Er waren verschillende aanleidingen voor de actualisatie. De “oude” aanbevelingen zijn gebaseerd op onderzoeken uit de jaren tachtig en negentig uit de vorige eeuw. Het gebruik van de fietspaden is inmiddels drastisch veranderd. Bromfietsers en soms ook snorfietsers zijn naar de rijbaan verwezen. Op de fietspaden verschenen allerlei nieuwe voertuigen, zoals bakfietsen, elektrische fietsen en speed pedelecs.

Tegelijkertijd nam het aantal gebruikers van veel fietspaden de afgelopen decennia flink toe. De groei van het fietsgebruik is in veel opzichten een positieve ontwikkeling. De extra drukte in combinatie met een stijging van de gemiddelde leeftijd heeft echter ook geleid tot een forse toename van het aantal ernstige fietsslachtoffers.
 
Het belang van de fietspadbreedte
De verhardingsbreedte is één van de belangrijkste ontwerpaspecten van fietspaden, zo blijkt uit de onderzoeken die we in hoofdstuk 3 op een rij hebben gezet. De breedte bepaalt in sterke mate de verkeersveiligheid en het fietsgenot.

Op bredere fietspaden hebben fietsers meer ruimte om andere verkeersdeelnemers te ontwijken en is de kans dat ze in de berm komen kleiner. De rode draad in de geraadpleegde onderzoeken is helder: hoe smaller het fietspad, hoe hoger de veiligheidsrisico’s. Het effect is vooral groot bij eenrichtingsfietspaden. Globaal geldt voor eenrichtingsfietspaden dat bij 10 procent meer breedte het aantal ongevallen met 13 procent afneemt.
 
Uit enquêtes blijkt daarnaast dat de fietspadbreedte grote invloed kan hebben op het oordeel van fietsers over het fietspad. Dit geldt met name voor drukke fietspaden met veel snelheidsverschillen (brommers, race-fietsers) en veel tegenliggers. In de nabije toekomst wordt de breedte waarschijnlijk alleen maar belangrijker. De groei van het fietsgebruik en de grotere diversiteit aan nieuwe (elektrische) voertuigen stelt hogere eisen aan fietspaden.
 

Meer dan breedte Hoewel we ons in deze notitie beperken tot de fietspadbreedte, is dit zeker niet het enige aspect dat de kwaliteit van een fietspad bepaalt. Andere ontwerpaspecten zijn bijvoorbeeld het type verharding en de aantrekkelijkheid van de omgeving. Een smal schelpenpaadje door het bos zal door veel recreatieve fietsers hoger gewaardeerd worden dan een

breed geasfalteerd fietspad langs een drukke provinciale weg. Maar ook voor dat schelpenpaadje geldt, dat de lol er voor veel fietsers snel af is, als ze veelvuldig de berm in moeten vanwege de vele tegenliggers.

Actualisatie van de aanbevelingen
In hoofdstuk 2 presenteren we tabellen met geactualiseerde aanbevelingen. De verschillen met de ‘oude’ aanbevelingen zijn beperkt. De belangrijkste wijziging is dat de minimumbreedte verhoogd is van 200 cm tot 230 cm. Uit verschillende studies blijkt namelijk dat op de smalste fietspaden de meeste veiligheidswinst geboekt kan worden.

Ondanks de beperkte wijzigingen stijgt het aandeel fietspaden binnen de kom, dat niet voldoet aan de aanbevelingen, aanzienlijk. Van ruim 40 procent bij de ‘oude’ aanbevelingen naar bijna 60 procent bij de nieuwe. Deze cijfers laten echter ook zien dat de toepassing van “oude” aanbevelingen al veel te wensen over liet. Een consequente toepassing van de aanbevelingen, ongeacht of het de oude of de nieuwe betreft, kan dus al fors bijdragen aan de veiligheid en het comfort.

We beseffen dat niet alle fietspaden tegelijkertijd aangepakt kunnen worden. Daarom hebben we de “Breedtetool voor Fietspaden” ontwikkeld, die de wegbeheerder kan helpen bij prioritering. De tool kan ook gebruikt worden voor afwijkende situaties, zoals de aanwezigheid van veel racefietsers of bakfietsen. De tabellen met aanbevelingen gelden namelijk voor gemiddelde situaties.
 
Onderbouwing van de aanbevelingen
Hoofdstuk 3 beschrijft hoe de verschillende onderzoeken zijn vertaald naar een samenhangende systematiek om de gewenste breedte van een fietspad te bepalen. De systematiek kent twee pijlers, namelijk:

• de minimale breedte die twee fietsers nodig hebben om veilig en comfortabel naast elkaar te kunnen fietsen, ongeacht de intensiteit. Deze minimale breedte is vastgesteld op 230 cm.
• het maximale aantal hinderlijke en gevaarlijke “ontmoetingen” met andere gebruikers van het fietspad. Dit hangt wel sterk samen met intensiteiten, maar ook met de voertuigbreedte en verschillen in richting en snelheid. Uit onderzoek blijkt dat er een sterk verband is tussen het aantal “ontmoetingen” en het rapportcijfer dat fietsers geven voor de breedte. Als criterium voor de aanbeveling is daarom gekozen dat het gemiddelde rapportcijfer hoger is dan 7,4.

 

Bij het bepalen van de gewenste breedte moet steeds gekeken worden welke van de twee criteria het ‘strengst’ is. Als hulpmiddel hebben we een labelsysteem voor de breedte van fietspaden ontwikkeld. Dit is vergelijkbaar met de energielabels voor elektrische apparaten. Breedtelabel A is perfect, breedtelabel F is veel te smal. Voor de aanbevelingen is breedtelabel B het uitgangspunt. Het breedtelabel van een fietspad kan relatief eenvoudig bepaald worden met de “Breedtetool voor Fietspaden”.

Factoren voor het aantal gevaarlijke ontmoetingen
In hoofdstuk 4 bespreken we de verschillende factoren die het aantal hinderlijke en gevaarlijke ontmoetingen bepalen (de tweede pijler in de systematiek achter de aanbevelingen). Het zijn de knoppen waar een wegbeheerder aan kan draaien om de kans op conflicten te verkleinen en het fietscomfort te vergroten. Dit hoofdstuk laat zien dat er naast het verbreden ook andere maatregelen mogelijk zijn om ervoor te zorgen dat een te smal fietspad voldoet aan de aanbevelingen. Denk aan het verplaatsen van brom-, snor- en racefietsers naar de rijbaan, bijvoorbeeld in combinatie met GOW30. Of het verlagen van de intensiteiten op het fietspad door het aanbieden van alternatieve routes.