Een onderzoek uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat WVL naar de verkeersveiligheid van trottoirbanden.

Het afstudeerverslag ‘Traffic Safety of Kerbs’ van Bas Janssen heeft een eerste verkenning gedaan naar de verkeersveiligheid van trottoirbanden. De verschillende typen trottoirbanden die in het afstudeeronderzoek zijn onderzocht laten relatief weinig ongewenst fiets- en loopgedrag zien. Het gedrag blijft, ook bij toepassing van een gelijkvloerse rand, nagenoeg gelijk: fietsers en voetgangers blijven op hun toegewijd stuk infrastructuur. Op basis van deze conclusies zijn verschillende aanbevelingen voor vervolgonderzoek gedaan. In dit vervolgonderzoek is een aantal van deze aanbevolen deelonderzoeken uitgewerkt.

Deelonderzoek 1 – Traject van fietser
Dit onderzoek geeft antwoord op de vraag “Hoe relateert het traject van een fietser zich tot de verschillende type randen?” Hieruit blijkt dat fietsers een significant afwijkende positie hebben ten opzichte van de type rand. Gemiddeld houden fietsers de meeste afstand tot het fietspad bij verticale randen; gevolgd door horizontale randen en het dichtst tot de rand bij schuine randen. De standaardafwijkingen en de meetonnauwkeurigheden zijn echter groot. Daarnaast is het opmerkelijk te noemen dat er bij de schuine rand nóg dichter tot de rand wordt gefietst.
Uit de resultaten volgt verder dat fietsers die samen fietsen (naast elkaar) dichter bij de trottoirband fietsen dan enkele fietsers. Dit effect is heel aannemelijk aangezien er altijd minder plek is wanneer twee fietsers naast elkaar fietsen. Ook is er een significante relatie tussen de positie van de fietsers ten opzichte van de trottoirband, in relatie tot het aantal richtingen van het fietspad (1 of 2). Uit de resultaten volgt dat er bij een eenrichtingsfietspad dichter bij de trottoirband gefietst wordt dan bij een tweerichtingsfietspad. Ook dit effect is aannemelijk gezien er meer ruimte (breedte) is bij twee richtingen.

Deelonderzoek 2 – Nabijheid van een fietser
Er kan geconcludeerd worden dat het fietsen op de stoep gerelateerd is tot fietsers in de nabijheid. Uit de analyse blijkt dat er bij 57% van de fietsers die op de stoep gingen ook een andere fietser betrokken was. Dit percentage ligt een stuk hoger dan de gemiddelde nabijheid van fietsers van 34.5%. De nabijheid van fietsers was in de meeste gevallen gerelateerd tot (zich laten) inhalen. Daarnaast speelt het nemen van een grote veiligheidsmarge een rol.

Deelonderzoek 3 - Literatuuronderzoek
Uit het literatuuronderzoek volgen verschillende ontwerpvoorstellen waarmee men bij het ontwerpen van een fiets- voetgangerscombinatie rekening mee moet houden. De belangrijkste eisen zijn hieronder weergegeven:

• Voldoende wegbreedte (>2m)
• Een duidelijke scheiding tussen voetganger en fietser door middel van een witte lijnmarkering.
• Gebruik van verschillende materialen die het fietspad en het voetpad duidelijk onderscheiden, maar ook karakteriseren. Hierbij is ook een consistente vormgeving binnen een stedelijke omgeving belangrijk.
• Bij een vlakke rand is ook een goede vlakke uitvoering is noodzakelijk (<6mm hoogteverschil).
• Bij hoge voetgangersdrukte (>200 voetgangers per uur per profielbreedte) wordt een hoogteverschil aangeraden.

Deelonderzoek 4 – Observaties Niet-Amsterdam
Uit het onderzoek naar de locaties buiten Amsterdam blijkt dat het fietsen op de stoep (afk.: COS; Cyclist on Sidewalk) en het lopen op het fietspad (afk. POB; Pedestrians on Bicycle track) bij de horizontale rand veel vaker voorkomt dan in het eerste onderzoek in Amsterdam. Het aantal COS was 7.5%, en het aantal POB 10.2%. De horizontale rand lijkt hiermee veel minder goed te scheiden dan aanvankelijk gedacht. Dit geldt voor zowel fietsers als voetgangers. Een overeenkomst is dat uit beide onderzoeken blijkt dat de diagonale rand veel beter scheidt dan de horizontale rand. Dit geldt voor zowel fietsers als voetgangers.

Deelonderzoek 5 – Bochten en Kruispunten
In dit onderzoek zijn 11 locaties met verschillende typen randen in bochten en kruispunten onderzocht. Hieruit blijkt dat het gedrag van fietsers bij bochten of kruispunten grote verschillen laat zien met rechte wegen. Fietsers nemen veel vaker de stoep (COS is hoger) bij bochten of kruispunten dan bij rechte stukken wegen. Breedtes, overzichtelijkheid, intensiteit (fiets en voetganger), en opstoppingen voor het verkeerslicht spelen bij iedere locatie een andere (en mogelijk grotere) rol bij de relatie tot het fietsen op de stoep.

COS bij bochten en kruispunten wordt veelal gedaan om de doorstroming te bespoedigen. In de meeste gevallen werd er op de stoep gefietst om wachtende fietsers bij een stoplicht (die rechtdoor willen gaan) in te halen om zo alsnog rechtsaf te slaan zonder te hoeven wachten. Bij een horizontale rand is de COS sterk afhankelijk van de materialisering, uitvoering, intensiteit van voetgangers en obstructies op het voetpad.

Deelonderzoek 6 – Subjectieve veiligheid
De subjectieve veiligheid is gemeten aan de hand van focusgroepen (60+). 23 Deelnemers hebben zeer uiteenlopende situaties hun mening gegeven. De hypothese dat ouderen zich onveilig voelen bij vlakke scheidingen kwam niet uit dit onderzoek naar voren. Een onveilige situatie wordt niet direct toebedeeld aan een onveilige rand. Andere aspecten, zoals ‘rommel op de stoep’, de beperkte breedte van de fiets- en voetpaden en de drukte spelen een grotere rol bij het veiligheidsgevoel. Met betrekking tot de trottoirband werden alleen de hogere verticale scheidingen als onveilig gezien. Over de lagere verticale randen waren de deelnemers positief, zeker vanuit het perspectief van voetganger. De deelnemers waren vanuit zowel het oogpunt van fietser als voetganger zeer positief over de ribbelrand. Hierbij speelt wel mee dat ze nog geen ervaring hebben met deze situatie. De zeer positieve reacties zouden wel aanleiding kunnen zijn om hier mee proeven te doen.