Platform Veilig fietsen / Actueel / Paul Schepers Risicogestuurde aanpak leunt sterk o

Platform Veilig fietsen

Paul Schepers: Risicogestuurde aanpak leunt sterk op data

Soort:Nieuws Fietsberaad
Auteur:Kennisnetwerk SPV
Datum:20-09-2021

Het verzamelen en beschikbaar stellen van data is essentieel voor de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid. Dat zegt Paul Schepers van Rijkswaterstaat in een gesprek met het Kennisnetwerk SPV. Hij is programmamanager van de uitvoeringsorganisatie Taskforce Verkeersveiligheidsdata.

Het idee achter de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid is om zonder ongevalsdata een analyse te kunnen maken op basis van kwaliteitskenmerken van het verkeerssysteem, namelijk op basis van risico-indicatoren. Om die te meten zijn data onmisbaar, geeft Paul Schepers aan.

Zweden was altijd een voorbeeldland als het gaat om risicogestuurd werken. Nederland komt nu langszij, vertelt Paul. "De Zweden definiëren weliswaar risico-indicatoren, maar hun enige risico-indicator voor gemeentelijke wegen is het aandeel van veilige voetganger- en fietsoversteekplaatsen. Daarvoor verzamelen ze infrastructuurdata en meten de ontwikkeling in de tijd. Het Kennisnetwerk SPV heeft definities van onder meer veilige wegen opgesteld met meer indicatoren, waarvoor ook meer kenmerken moeten worden verzameld. Onze aanpak is complexer en vereist veel meer data. Als alles goed gaat, lopen we straks voorop in de wereld."

De Taskforce Verkeersveiligheidsdata is in 2020 al gestart, de uitvoeringsorganisatie van de Taskforce begin 2021. Paul: "We zijn net uit de opstartfase aan het komen. Dit jaar zijn drie bijeenkomsten met wegbeheerders georganiseerd om de indicator ‘veilige wegen’ naar wegkenmerken te vertalen: een bijeenkomst voor veilige wegen binnen de bebouwde kom (30, 50 en 70 km/uur), een bijeenkomst voor buiten de bebouwde kom (60 en 80 km/uur) en een bijeenkomst voor fietspaden. We inventariseren de databehoeften zodat we vraag en aanbod bij elkaar kunnen brengen."

Snelheidsdata
De eerste risico-indicator voor Veilige snelheid was er al in de vorm van een schatting van de V85. Dat is de snelheid waar 85 procent van het verkeer zich aan houdt, een veelgebruikte indicator om vast te stellen waar te hard wordt gereden. Maar die indicator voldeed niet aan de definitie van het Kennisnetwerk, zegt Paul. "In die definitie gaat het ook om welk aandeel van het verkeer zich aan de limiet houdt, en of die limiet een veilige snelheid is gezien de kenmerken van de weg."

"Dit jaar verkent NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer, red) of met hun floating car data geschat kan worden welk aandeel van het verkeer zich aan de limiet houdt. Daarnaast wordt onderzocht of meer wegen in het product opgenomen kunnen worden omdat gemeenten daar behoefte aan hebben. In het product op basis van floating car data zaten al de wegen met snelheidslimieten van 50 km/uur en hoger. Wegbeheerders wilden ook graag de weergave van 30 km/uur-wegen in dat product. De NDW gaat daar nu mee aan de slag."

Infrastructuurdata
Voor de risico-indicator voor rijsnelheden kun je met data over snelheidslimieten en floating car data uit voertuigen al veel bereiken. Bij infrastructuur daarentegen heb je te maken met veel verschillende kenmerken van wegen en fietspaden, zegt Paul. "Een aantal kenmerken zoals de aanwezigheid van parkeervakken en fietspaden zit al in een basisregistratie, maar zijn nog niet echt bruikbaar voor de wegbeheerders. Aan een ingetekend parkeervlak in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) bijvoorbeeld zie je niet of er een 50 km/uur-weg ligt en of de parkeervakken via de rijbaan in plaats van een ventweg bereikbaar zijn. NDW kan helpen door die data te bewerken en op een gemakkelijker manier toegankelijk te maken."

Verder zijn er kenmerken waar nog helemaal geen registratie voor bestaat. Bijvoorbeeld of de overgang van het fietspad naar de berm 'vergevingsgezind' is ingericht. Ook voor de verhardingskwaliteit van fietspaden zijn nog geen landelijke bronnen. Daarnaast zijn er kenmerken zoals paaltjes op fietspaden. Die zitten niet in die basisregistratie, maar worden wel in kaart gebracht door vrijwilligers van de Fietsersbond. Paul: "De NDW zou samen met andere geïnteresseerde partijen kunnen overwegen het bestand van de Fietsersbond in te kopen en beschikbaar te maken."

Eerder kwam de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) al aan bod. "Dat is een heel fijn bestand", zegt Paul. "Daarin zitten bijvoorbeeld de ongewenste inritten aan 80 km/uur-wegen van de provincies. Maar er zijn ook nog kenmerken zoals bomen en verkeersdrempels waarvan de gemeenten en provincies als bronhouders zelf mogen bepalen of ze deze kenmerken in de BGT registreren. We schatten dat minder dan de helft van de wegbeheerders die twee kenmerken in de BGT hebben vastgelegd. Die willen wij graag aanbieden. We richten ons daarbij op landelijk beschikbare data, regionale data kunnen de regio's prima zelf organiseren."

Fruitboom
De werkwijze en planning voor de komende jaren illustreert Paul aan de hand van een plaatje van een boom. De stam, of de basis, wordt gevormd door de compleetheid van je netwerk inclusief fietspaden en de snelheidslimieten (30, 50, 60, 70 en 80 km/uur) die bepalend zijn voor de indicatoren waarmee je de veiligheid meet. De boom hangt vol met fruit; dat zijn de kenmerken die de Taskforce wil gaan inwinnen. De groene bolletjes zijn het laaghangende fruit dat al snel geoogst kan worden. Daarna komen de moeilijkere kenmerken hoger in de boom, zoals de berminrichting van provinciale wegen. De grootte van het bolletje geeft aan hoe belangrijk wegbeheerders het kenmerk vinden voor een van de wegtypes of fietspaden. Zo zien ze de aanwezigheid van obstakels en de breedte van fietspaden als de belangrijkste kenmerken van fietspaden. De markering en kwaliteit van de verharding staan lager op het wensenlijstje.

Het kenmerk drempels en plateaus is waarschijnlijk af te leiden uit allerlei openbare bronnen zoals hoogtedata en luchtfoto's. Dat geldt ook voor de aanwezigheid van zebrapaden. Wat hoger in de boom hangt de markering van fietspaden. Waarschijnlijk is dat een te klein detail om uit luchtfoto's te kunnen afleiden.

Voor de helft van de kenmerken in de boom gaat het zeker lukken om data in te winnen, verwacht Paul, omdat de kenmerken zijn af te leiden uit basisregistraties, luchtfoto's en hoogtedata. "Boven in de boom wordt het de vraag of het inwinnen haalbaar en betaalbaar is. Wellicht wel haalbaar, maar tegen veel geld. Hebben partijen dat ervoor over? Of concluderen we dat we toch al een goede indicator hebben met de data die we op dat moment hebben?"

Het kan zijn dat decentrale overheden extra data willen naast wat de Taskforce Verkeersveiligheid beschikbaar gaat stellen. "Zo kunnen we elkaar aanvullen en combineren. Wij zijn faciliterend, niet bepalend in wat anderen moeten doen. Sommige overheden kopen nu wellicht eenmalig data in bij een bureau om snel aan de slag te kunnen met de risicoanalyse. Het verschil met het lokale proces is dat wij een landelijke datahuishouding gaan inrichten die ook up-to-date zal worden gehouden."

Dashboard
De eerste data worden eind dit jaar, begin volgend jaar opgeleverd. Rond die tijd brengt het Kennisnetwerk SPV een demoversie uit van een online dashboard met SPI's en gevuld met data, vertelt Eric de Kievit van het Kennisnetwerk. "Met het dashboard kunnen de decentrale overheden op landelijk niveau zien hoe ze ervoor staan met de risico-indicatoren. Door die data voor langere termijn op te slaan en te visualiseren kun je trendonderzoek doen. We hopen natuurlijk dat die risico-indicatoren in de loop der tijd een steeds gunstiger beeld laten zien en dat je de effectiviteit van je maatregelen daarin terugziet. Provincies en gemeenten kunnen dan op basis van een en dezelfde indicator met dezelfde achterliggende data elkaar de maat nemen."

Decentrale overheden zijn nu allemaal afzonderlijk op zoek naar databronnen. Bij het inwinnen van die data, het bewerken en opslaan, betrekken zij marktpartijen. "Dat kost allemaal geld", zegt Eric. "Enerzijds is het nodig om van risicoanalyse naar uitvoeringsprogramma te komen, maar je wilt natuurlijk landelijk opensourcedata beschikbaar stellen voor iedereen. Vandaar dat we deze samenwerking met de Taskforce Verkeersveiligheidsdata hebben opgezet. Om niet te veel geld te besteden aan lokale inwinning van data, want dat kun je voor alle decentrale overheden landelijk goedkoper doen."

Het idee achter de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid is om zonder ongevalsdata een analyse te kunnen maken op basis van kwaliteitskenmerken van het verkeerssysteem, namelijk op basis van risico-indicatoren. Om die te meten zijn data onmisbaar, geeft Paul Schepers aan.

Zweden was altijd een voorbeeldland als het gaat om risicogestuurd werken. Nederland komt nu langszij, vertelt Paul. "De Zweden definiëren weliswaar risico-indicatoren, maar hun enige risico-indicator voor gemeentelijke wegen is het aandeel van veilige voetganger- en fietsoversteekplaatsen. Daarvoor verzamelen ze infrastructuurdata en meten de ontwikkeling in de tijd. Het Kennisnetwerk SPV heeft definities van onder meer veilige wegen opgesteld met meer indicatoren, waarvoor ook meer kenmerken moeten worden verzameld. Onze aanpak is complexer en vereist veel meer data. Als alles goed gaat, lopen we straks voorop in de wereld."

De Taskforce Verkeersveiligheidsdata is in 2020 al gestart, de uitvoeringsorganisatie van de Taskforce begin 2021. Paul: "We zijn net uit de opstartfase aan het komen. Dit jaar zijn drie bijeenkomsten met wegbeheerders georganiseerd om de indicator ‘veilige wegen’ naar wegkenmerken te vertalen: een bijeenkomst voor veilige wegen binnen de bebouwde kom (30, 50 en 70 km/uur), een bijeenkomst voor buiten de bebouwde kom (60 en 80 km/uur) en een bijeenkomst voor fietspaden. We inventariseren de databehoeften zodat we vraag en aanbod bij elkaar kunnen brengen."

Snelheidsdata

De eerste risico-indicator voor Veilige snelheid was er al in de vorm van een schatting van de V85. Dat is de snelheid waar 85 procent van het verkeer zich aan houdt, een veelgebruikte indicator om vast te stellen waar te hard wordt gereden. Maar die indicator voldeed niet aan de definitie van het Kennisnetwerk, zegt Paul. "In die definitie gaat het ook om welk aandeel van het verkeer zich aan de limiet houdt, en of die limiet een veilige snelheid is gezien de kenmerken van de weg."

"Dit jaar verkent NDW (Nationaal Dataportaal Wegverkeer, red) of met hun floating car data geschat kan worden welk aandeel van het verkeer zich aan de limiet houdt. Daarnaast wordt onderzocht of meer wegen in het product opgenomen kunnen worden omdat gemeenten daar behoefte aan hebben. In het product op basis van floating car data zaten al de wegen met snelheidslimieten van 50 km/uur en hoger. Wegbeheerders wilden ook graag de weergave van 30 km/uur-wegen in dat product. De NDW gaat daar nu mee aan de slag."

Infrastructuurdata

Voor de risico-indicator voor rijsnelheden kun je met data over snelheidslimieten en floating car data uit voertuigen al veel bereiken. Bij infrastructuur daarentegen heb je te maken met veel verschillende kenmerken van wegen en fietspaden, zegt Paul. "Een aantal kenmerken zoals de aanwezigheid van parkeervakken en fietspaden zit al in een basisregistratie, maar zijn nog niet echt bruikbaar voor de wegbeheerders. Aan een ingetekend parkeervlak in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) bijvoorbeeld zie je niet of er een 50 km/uur-weg ligt en of de parkeervakken via de rijbaan in plaats van een ventweg bereikbaar zijn. NDW kan helpen door die data te bewerken en op een gemakkelijker manier toegankelijk te maken."

Verder zijn er kenmerken waar nog helemaal geen registratie voor bestaat. Bijvoorbeeld of de overgang van het fietspad naar de berm 'vergevingsgezind' is ingericht. Ook voor de verhardingskwaliteit van fietspaden zijn nog geen landelijke bronnen. Daarnaast zijn er kenmerken zoals paaltjes op fietspaden. Die zitten niet in die basisregistratie, maar worden wel in kaart gebracht door vrijwilligers van de Fietsersbond. Paul: "De NDW zou samen met andere geïnteresseerde partijen kunnen overwegen het bestand van de Fietsersbond in te kopen en beschikbaar te maken."

Eerder kwam de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) al aan bod. "Dat is een heel fijn bestand", zegt Paul. "Daarin zitten bijvoorbeeld de ongewenste inritten aan 80 km/uur-wegen van de provincies. Maar er zijn ook nog kenmerken zoals bomen en verkeersdrempels waarvan de gemeenten en provincies als bronhouders zelf mogen bepalen of ze deze kenmerken in de BGT registreren. We schatten dat minder dan de helft van de wegbeheerders die twee kenmerken in de BGT hebben vastgelegd. Die willen wij graag aanbieden. We richten ons daarbij op landelijk beschikbare data, regionale data kunnen de regio's prima zelf organiseren."

Fruitboom

De werkwijze en planning voor de komende jaren illustreert Paul aan de hand van een plaatje van een boom. De stam, of de basis, wordt gevormd door de compleetheid van je netwerk inclusief fietspaden en de snelheidslimieten (30, 50, 60, 70 en 80 km/uur) die bepalend zijn voor de indicatoren waarmee je de veiligheid meet. De boom hangt vol met fruit; dat zijn de kenmerken die de Taskforce wil gaan inwinnen. De groene bolletjes zijn het laaghangende fruit dat al snel geoogst kan worden. Daarna komen de moeilijkere kenmerken hoger in de boom, zoals de berminrichting van provinciale wegen. De grootte van het bolletje geeft aan hoe belangrijk wegbeheerders het kenmerk vinden voor een van de wegtypes of fietspaden. Zo zien ze de aanwezigheid van obstakels en de breedte van fietspaden als de belangrijkste kenmerken van fietspaden. De markering en kwaliteit van de verharding staan lager op het wensenlijstje.

Het kenmerk drempels en plateaus is waarschijnlijk af te leiden uit allerlei openbare bronnen zoals hoogtedata en luchtfoto's. Dat geldt ook voor de aanwezigheid van zebrapaden. Wat hoger in de boom hangt de markering van fietspaden. Waarschijnlijk is dat een te klein detail om uit luchtfoto's te kunnen afleiden.

Voor de helft van de kenmerken in de boom gaat het zeker lukken om data in te winnen, verwacht Paul, omdat de kenmerken zijn af te leiden uit basisregistraties, luchtfoto's en hoogtedata. "Boven in de boom wordt het de vraag of het inwinnen haalbaar en betaalbaar is. Wellicht wel haalbaar, maar tegen veel geld. Hebben partijen dat ervoor over? Of concluderen we dat we toch al een goede indicator hebben met de data die we op dat moment hebben?"

Het kan zijn dat decentrale overheden extra data willen naast wat de Taskforce Verkeersveiligheid beschikbaar gaat stellen. "Zo kunnen we elkaar aanvullen en combineren. Wij zijn faciliterend, niet bepalend in wat anderen moeten doen. Sommige overheden kopen nu wellicht eenmalig data in bij een bureau om snel aan de slag te kunnen met de risicoanalyse. Het verschil met het lokale proces is dat wij een landelijke datahuishouding gaan inrichten die ook up-to-date zal worden gehouden."

Dashboard

De eerste data worden eind dit jaar, begin volgend jaar opgeleverd. Rond die tijd brengt het Kennisnetwerk SPV een demoversie uit van een online dashboard met SPI's en gevuld met data, vertelt Eric de Kievit van het Kennisnetwerk. "Met het dashboard kunnen de decentrale overheden op landelijk niveau zien hoe ze ervoor staan met de risico-indicatoren. Door die data voor langere termijn op te slaan en te visualiseren kun je trendonderzoek doen. We hopen natuurlijk dat die risico-indicatoren in de loop der tijd een steeds gunstiger beeld laten zien en dat je de effectiviteit van je maatregelen daarin terugziet. Provincies en gemeenten kunnen dan op basis van een en dezelfde indicator met dezelfde achterliggende data elkaar de maat nemen."

Decentrale overheden zijn nu allemaal afzonderlijk op zoek naar databronnen. Bij het inwinnen van die data, het bewerken en opslaan, betrekken zij marktpartijen. "Dat kost allemaal geld", zegt Eric. "Enerzijds is het nodig om van risicoanalyse naar uitvoeringsprogramma te komen, maar je wilt natuurlijk landelijk opensourcedata beschikbaar stellen voor iedereen. Vandaar dat we deze samenwerking met de Taskforce Verkeersveiligheidsdata hebben opgezet. Om niet te veel geld te besteden aan lokale inwinning van data, want dat kun je voor alle decentrale overheden landelijk goedkoper doen."

Relevantie

Terug naar 'Actueel'

Actueeldetail

Home