Het probleem speelt niet alleen bij ons, maar bijvoorbeeld ook in Australië. Maar ook daar is weinig bekend over aard en omvang van de problemen van fietsende maaltijdbezorgers. Daarvoor is onvoldoende data beschikbaar. Om er toch een vinger achter te krijgen, gingen onderzoekers na of fietsers die na een ongeval op de SEH belanden op het moment van het ongeval als maaltijdbezorger in dienst waren.

Ze lichten de gegevens door van 368 mensen die zich bij één ziekenhuis in Sidney meldden na een fietsongeval. Ze splitsen de groep op in drieën, te weten commerciële fietsers, niet-commerciële fietsers en fietsers met onbevestigde werkstatus. Dat het om commercieel fietsers ging, bleek bijvoorbeeld als bij het incident expliciet werd gemeld dat het tijdens het werk gebeurde, bijvoorbeeld 'rijden voor Uber Eats'. Of het bleek uit administratieve gegevens die de activiteit op het moment van letsel aangaven, zoals bijvoorbeeld financiële gegevens m.b.t. werknemerscompensatie.

Fietsen werd als 'niet-commercieel' beschouwd als de reden om te fietsen expliciet werd omschreven als recreatief of reizen die niet voor beroepsdoeleinden werden ondernomen, of als het beroep van de patiënt niet gerelateerd was aan fietsen (bijvoorbeeld 'patiënt werkzaam als accountant'). Van de 368 fietsgerelateerde ongevalsslachtoffers kon men er zo 43 (11,7%) categoriseren als commerciële bezorgers, 153 (41,6%) als niet-commerciële fietsers en de werkstatus van 172 (46,7%) kon niet worden bevestigd.

Wat viel op? De beroepsfietsers waren jonger, reden vaker op een e-bike en droegen vaker een helm. Ze kregen vergeleken met anderen ook vaker een ongeval op de rijbaan in een confrontaties met auto’s. En minder vaak waren ze betrokken bij eenzijdige ongevallen, bijvoorbeeld bij het op- en afstappen. Niet-commerciële fietser noteerden gemiddeld ernstiger letsel en minder vaak licht letsel vergeleken met commerciële fietsers. En vergeleken met niet-commerciële fietsers spraken commerciële fietsers veel vaker een andere taal dan Engels.

Wat zeggen de cijfers? Dat de problemen waarschijnlijk onderschat worden. Want de officiële cijfers in Australië meldden 50 commerciële fietsslachtoffers in 2020. De onderhavige studie kwam in dat jaar in één ziekenhuis al tot 43 slachtoffers. 

Ook ons land zijn cijfers schaars. Wel verscheen onlangs een onderzoek van Team Alert waar bijna een kwart tot een derde van de flitsbezorgers zelf meldde weleens betrokken te zijn geweest bij een verkeersongeluk. Dat leidde onlangs tot de oprichting van het Platform Bezorg Veilig met informatie, achtergronden en trainingen om de problemen te beteugelen.

Of dit gaat werken? Een studie uit New York City meldde dat bijna 35% van alle fietsverwondingen die daar werden geregistreerd waren terug te voeren tot ‘beroepsfietsers’, hoewel er een verplicht trainingsprogramma bestaat voor die groep. Volgens de Australische onderzoekers is er in de eerste plaats behoefte aan meer en betere data, om de vinger echt op de zere plek te kunnen leggen.