Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Fietsstad 's-Hertogenbosch: het succes in beeld
's-Hertogenbosch werd in 2011 Fietsstad van Nederland en kan zich inmiddels voegen bij het lijstje van erkende fietssteden als Veenendaal, Houten en Groningen. Nog niet qua fietsgebruik, maar wel als het gaat om de kwaliteit van het fietsbeleid. Het succes heeft veel te maken met de mensen en de organisatie.
Terwijl in tal van stadscentra de restricties aan fietsgebruik toenemen, ging het in ’s-Hertogenbosch de andere kant op.
- Meer bewaakte stallingen, meer capaciteit ook – en alles gratis gemaakt. Inmiddels drie bewaakte stallingen op tamelijk tot erg goede locaties met een gezamenlijke capaciteit van 2300 plaatsen.
- Uitgezonderd de Markt op de dag dat daar de warenmarkt is, zijn de voetgangersstraten van het stadshart (weer) opengesteld voor fietsers. Allemaal en altijd.
’s-Hertogenbosch is Fietsstad, maar inmiddels misschien ook wel Fietsstraten-stad. Sinds 2005 is er acht km fietsstraat bij gekomen. Een ander opvallende constatering: .De laatste jaren zijn maar liefst acht rotondes aangelegd, vooral met tweerichtingenfietspaden. Als veel wegvakken van het hoofdfietsnet uit tweerichtingsparallelwegen bestaan, is het eigenlijk onmogelijk om vervolgens vast te houden aan eenrichtingsverkeer op fietspaden langs rotondes. Tweerichtingenpaden op rotondes dus, als onvermijdelijk en als zeer comfortabel en kort.
Den Bosch is succesvol dankzij inhoud, personen en organisatie:
- Inhoud: fietsbeleid is structureel onderdeel van het stedelijk verkeersbeleid.
- Personen: betrokken bestuurders (Bart Eigeman, Jan Hoskam) en ambtelijke kartrekkers (Arnold Bongers, Koen van Waes).
- Organisatie: sterke samenwerking tussen afdelingen en disciplines.
Kortom, Den Bosch is niet alleen Fietsstad, maar ook een voorbeeld van goed georganiseerd en duurzaam fietsbeleid.
De verplichte fietsberging bij de woning keert terug in het nieuwe Bouwbesluit, maar de fietsparkeernormen voor utilitaire gebouwen verdwijnen uit het Bouwbesluit. Daarvoor in de plaats kan het fietsparkeren daar geregeld worden via het bestemmingsplan. En dat is eigenlijk maar beter ook.
Het lijkt niet echt een probleem dat de voorschriften voor stallingruimte voor fietsen bij utilitaire functies vervallen. Om drie redenen:
- De bepalingen in het Bouwbesluit 1992/2003 over fietsparkeren bij utilitaire gebouwen waren niet erg hanteerbaar of effectief. Het verlies is dus niet groot.
- Er komt een beter alternatief voor in de plaats: regelen via bestemmingsplannen.
- Gemeenten krijgen ruim de tijd om de overstap naar de alternatieve regeling via bestemmingsplannen voor te bereiden.
Op twee samenhangende sporen is een heel concreet advies te geven aan gemeenten die willen dat fietsparkeren bij bestemmingen goed geregeld gaat worden, namelijk door fietsparkeereisen als ‘voorwaardelijke verplichting’ in de regels van nieuwe/herziene bestemmingsplannen op te nemen én een gemeentelijk document ‘fietsparkeereisen bestemmingsplannen’ op- en vast te stellen.
Met simpele maatregelen zijn fietsroutes te ‘verhelderen' zodat ze beter worden gebruikt als routes de stad uit. Dat is de uitkomst van een pilot stad-landverbindingen in Zoetermeer. In de
CROW-publicatie 301 ‘Recreatieve stad-landverbindingen' worden suggesties gedaan om stad en platteland beter te verbinden. in Zoetermeer is dat nader onderzocht in een pilotproject waarbij de mogelijkheden zijn verkend om twee routes een duidelijke functie te geven hierin. Met relatief lage kosten liggen er mogelijkheden, om de route 'logischer' te maken voor fietsers.
Dat is ook de opzet van de schijf van vier, die aan CROW-publicatie 301 is toegevoegd, waarmee problemen in de stadsrand relatief eenvoudig zijn te verkennen. Als de problemen om de stadsrand helder zijn, biedt de publicatie de volgende soorten oplossingen:
- ontbrekende schakel toevoegen,
- barrière slechten,
- verdichten van netwerk van paden en wegen,
- opwaarderen van routes,
- toevoegen van recreatieve voorzieningen.
Veel wegbeheerders kennen het probleem. Mogelijkheden voor een vrijliggend fietspad ontbreken, dus maar een fietsstrook aangelegd, of een suggestiestrook, of iets wat daar op lijkt. Maar het blijft vaak schipperen met de ruimte. Het probleem speelt vooral buiten de bebouwde kom, bijvoorbeeld in Zeeland. Waterschap Scheldestromen gooit de knuppel in het hoenderhok. Het waterschap Scheldestromen heeft criteria opgesteld voor de toepassing van fietsstroken, gekoppeld aan het wegtype én de intensiteiten van het autoverkeer. Het komt erop neer dat op gebiedsontsluitingswegen (80 km/h) in principe altijd een vrijliggend fietspad nodig is evenals op veelbereden erftoegangswegen of erftoegangswegen met veel landbouw- en schoolverkeer. Bij lagere intensiteiten - erftoegangswegen type A (verbinden de kernen) - kan men volstaan met fietsstroken. Maar daar zit het belangrijkste pijnpunt. Vaak ontbreekt daarvoor de ruimte.
Een autosnelweg kost enkele tientallen miljoen per kilometer, een spitsstrook altijd nog pakweg drie miljoen euro. Maar voor een half miljoen leg je ook een volwaardig fietspad aan. Natuurlijk komt er veel meer kijken bij de afweging auto of fiets. Toch rijst de vraag of de fiets wel voldoende 'tussen de oren' zit bij de beleidsmakers. De ontwikkeling van een kosten-batenanalyse, ofwel een fiets-KBA, zou hieraan kunnen bijdragen.
Voor het programma Beter Benutten bijvoorbeeld is het effect cq. de potentie van fietsmaatregelen beperkt doorgerekend. Er is alleen gekeken naar effecten op bereikbaarheid en dan binnen bereikbaarheid alleen maar naar de effecten op filereductie. Met een echte kosten-batenanalyse zou er misschien een ander verhaal uitkomen. In opdracht van IenM worden nu de mogelijkheden verkend van zo'n maatschappelijke kosten-batenanalyse voor de fiets. Maar de ontwikkeling van een fiets-KBA kent de odige haken en ogen, aldus verschillende deskundigen.
Het gebruik van de fiets van en naar het station is de afgelopen jaren sterk gegroeid. En het is de verwachting dat deze positieve ontwikkeling zich de komende jaren doorzet. Om het stationsgebied bereikbaar te houden voor fietsers, is het belangrijk dat de beschikbare fietsenstallingscapaciteit goed wordt benut. De aanpak van weesfietsen is daarbij een belangrijke voorwaarde. In Haaglanden gaan gemeenten de handhaving regionaal organiseren.
De vijf gemeenten, het Stadsgewest Haaglanden en het Fietsdepot Haaglanden hebben onder begeleiding van het Weesfietsenteam een implementatieplan opgesteld voor een regionale handhavingsaanpak. In het implementatieplan zijn meerdere scenario’s voor de scope van de handhaving uitgewerkt. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het aantal beheerlocaties en de handhaving op alleen weesfietsen of ook op fout gestalde fietsen. De ambitie van de gemeenten is het oprichten van één regionaal handhavingsteam dat in alle aangewezen beheerlocaties van de gemeenten (stations en binnensteden) de handhaving op alle type verkeerd geparkeerde fietsen uitvoert.