Om te voorkomen dat lokale fietsverbindingen verdwijnen bij de aanleg van bijvoorbeeld een nieuwe autosnelweg, zullen belanghebbenden op het juiste moment, tijdens de Tracéwetprocedure, hun bezwaren moeten indienen. Maar eigenlijk zou de rijksoverheid zich verplicht moeten voelen zélf na te gaan of het onderliggende wegennet al dan niet gehandhaafd dient te worden. Bij de besluitvorming daarover zou ze gebruik kunnen maken van een al in 1998 verschenen CROW-publicatie. Maar die lijkt niet verder te zijn gekomen dan de bureaula. Of lukt het tóch zonder verplichtingen en richtlijnen?
De aanleg of reconstructie van autosnelwegen, spoorlijnen en vaarwegen leidt vaak tot opheffing van bestaande lokale verbindingen. Dat is geen nieuw verhaal. Al in de periode van het Masterplan Fiets (1990-1997) werd geconstateerd dat lokaal verkeer, dat doorgaans korte verplaatsingen betreft, daardoor moet omrijden en dat de fiets dan vaak plaats moet maken voor de auto. Bij gebrek aan informatie en beoordelingscriteria komen deze consequenties vaak pas aan het licht nadat het infrastructurele project is voltooid. Wanneer je dan alsnog achteraf voorzieningen wilt treffen - een fietstunnel aanleggen bijvoorbeeld - is dat veel duurder dan wanneer ze van begin af aan onderdeel van het project vormen. Bovendien komen de kosten dan ten laste van budgetten voor lokale infrastructuur en niet van het veroorzakende project. 

Wisselgeld
Er wordt wel beweerd dat uitvoerders van grote infrastructurele projecten die in het betreffende gebied de nodige weerstand oproepen, soms bewust wat fietsvoorzieningen aanbieden als ‘wisselgeld’. Volgens anderen is dat nonsens en worden dure fietstunnels juist bij voorkeur ‘uit de projecten gepraat’, om met het dan bespaarde geld extra geluidsschermen te kunnen plaatsen, wat wettelijk wél verplicht is. Om die verplichting draait het nu juist. Het mooiste zou zijn als van de rijksoverheid ook werd geëist vooraf te bestuderen hoe en waar fietsers de dupe worden van grote infrastructurele ontwikkelingen. In opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en gefinancierd in het kader van het Masterplan Fiets, heeft een CROW-werkgroep daarom al in 1997 een methode ontwikkeld om te beoordelen of lokale verbindingen al dan niet moeten worden gehandhaafd wanneer een groot infrastructureel project deze wegen kruist. Deze methode, in 1998 gepubliceerd als CROW-publicatie 127: Lokale verbindingen en hoofdinfrastructuur. Opheffen of handhaven?, is bruikbaar tijdens de tracéstudie van grote infrastructurele projecten. Overigens kunnen dat ook projecten zijn aan secundaire wegen of stedelijke ringwegen waar doorsnijdingen van lokale verbindingen aan de orde zijn. 

Tijd voor beleid
In het Eindrapport Masterplan Fiets(1998) staat dat CROW publicatie 127 bedoeld is voor projectleiders bij Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en adviesbureaus. Nu, vijf jaar later, is de vraag echter wie er daadwerkelijk gebruik maakt van de publicatie. Als je die vraag aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Den Haag stelt, word je eindeloos van het kastje naar de muur gestuurd. De CROW-publicatie is er niet bekend. Laat staan dat er een afdeling te vinden is waar iemand bezig is de publicatie in beleid om te zetten. Wel schrijft diezelfde overheid eind 2001 in het NVVP, Deel A: Kabinetsstandpunt, paragraaf 3.1.5., pagina 41: ‘De rijksoverheid is bij aanleg en beheer van het hoofdwegennet, railverbindingen en waterwegen medeverantwoordelijk voor het instandhouden en verbeteren van onderliggende routenetwerken voor fietsverkeer.’ Hoewel dit NVVP op het laatste moment door de Tweede Kamer werd weggestemd, wordt verwacht dat een dergelijke passage terugkeert in het NVVP dat nu wordt geschreven. De juiste tijd dus om alsnog beleid te gaan maken. 

Minder somber
Vanuit hun eigen praktijkervaringen hebben Henk van de Wolfshaar (projectmanager bij Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland) en Willem Hombrink (provincie Gelderland) een heel wat minder sombere kijk op de doorsnijdingsproblematiek. Van de Wolfshaar, die destijds zelf in de CROW-werkgroep zat, vindt publicatie 127 eigenlijk “wat te gedegen en al te analytisch voor de verbredingsstudies waarmee ik mij bezighoud”. Hij gebruikt haar dan ook niet, evenmin als Hombrink, die geen groot liefhebber is van ‘formele inbeddingen van ideeën’. Desondanks, zo zeggen beiden, besteden ze de nodige aandacht aan de barrièrewerking voor het onderliggende wegennet en dus ook voor fietsers. Van de Wolfshaar: “Bij alle verbredingsprojecten van wegen die op het ogenblik in mijn regio spelen, is het uitgangspunt dat alle verbindingen worden hersteld. Er wordt zelfs gekeken of de oude netwerken wel adequaat zijn. Om een voorbeeld te geven: de werkzaamheden aan de A2 tussen Utrecht en Den Bosch zullen in de toekomst in ieder geval één extra fietspad opleveren. En ja, of het er elders anders aan toe gaat, durf ik niet te zeggen. Misschien bij de aanleg van echt níeuwe infrastructuur.” Hombrink, projectmanager van grote provinciale infraprojecten, constateert dat het ook bij hem op een vergelijkbare manier goed kan gaan: “Binnen de Tracéwetprocedure krijgen lokale en regionale overheden de kans strategisch na te denken over de consequenties. Als je je hele netwerk kritisch beziet, kun je ook tot andere verlangens komen dan alleen het herstel van bestaande verbindingen. Van groot belang is wel dat je eventuele claims op tijd in de Tracéwetprocedure uitzet, want die heeft een heel rigide systematiek. Als je te laat komt met je claims, worden ze gezien als kostenverhogend en wordt het lastig om ze gehonoreerd te krijgen. Maar ben je op tijd, dan worden ze gezien als regionaal beleid, waarmee rekening gehouden dient te worden. Anders komt het rijk vervolgens zichzelf tegen bij de Raad van State. In gewonemensenwoorden: als alles nog kneedbaar is, moet je zorgen dat je erbij bent. Als belanghebbenden het echt willen, kunnen ze zich altijd aan tafel nestelen. En dan móet er geluisterd worden.”