Medewerkers van circa vijftig bedrijven in Leeuwaren hebben de mogelijkheid om hun auto op de speciale parkeerplaats bij Goutum te zetten, om vervolgens op de fiets de laatste kilometers naar hun werk te trappen.
Nadat dergelijke experimenten om allerlei redenen eerder nogal stroef liepen, gaat het nu opvallend goed in Leeuwarden. Zo goed zelfs, dat de gemeenten extra kluizen en fietsen heeft besteld om de wachtlijst weg te werken.
De gemeente kijkt bovendien naar mogelijkheden voor nieuwe Park & Bike locaties, zodat ook medewerkers uit de richting Harlingen/Bolsward en Groningen er in de toekomst gebruik van kunnen maken.
Dat zou meer moeten gebeuren, vindt de ANWB. In een bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk stellen Ko Droogers van de ANWB en Jeroen Smink van Grontmij dat Park & Bike meer aandacht verdient. Ze spreken zelfs over ‘Auto en Fiets: de vergeten combinatie’.
Want P+B is relatief eenvoudig te organiseren en vraagt geen of slechts een kleine investering, aldus de auteurs. In veel gevallen kan men gebruik maken van bestaande voorzieningen en het concept is eenvoudig aan te passen aan de behoefte.
Het fenomeen P+B is overigens niet nieuw. Uit onderzoek en ervaring van Grontmij en ANWB blijkt dat er al op veel plaatsen informeel ge-park&biked wordt.
De frequente P+B-gebruiker heeft over het algemeen een eigen fiets bij de parkeerbestemming geplaatst, soms in de wijk, soms op een bedrijventerrein. Of hij heeft een eigen (vouw)fiets bij zich.
Daarnaast is er een groep incidentele P+B gebruikers. Het verschil met de frequente gebruikers is dat de incidentele gebruiker de fiets ook gebruikt om de stad zelf te verkennen of meerdere bestemmingen aan te doen, daar waar de frequente gebruikers veelal naar een vaste bestemming reizen.
P+B-gebruikers zie je nu al in middelgrote steden met werkbestemmingen in het centrum van de stad. Het zijn over het algemeen steden met 50.000 tot 200.00 inwoners, met een eigen openbaar vervoernetwerk dat over het algemeen een relatief lage frequentie en grofmazig netwerk heeft. De schaal maakt de stad vaak bijzonder geschikt voor de fiets. Voorwaarde is dat er rond de werkbestemmingen een betaald parkeerregime geldt met een straal van ten minste 2 tot 5 km. Hierdoor ontstaat er een nog reëel te befietsen afstand naar de bestemming van 3 tot 7 km.
Voor de elektrische fiets is die nog wat groter, maar de e-fiets is niet per definitie geschikt voor P+B, gezien de noodzaak van laadstations en veilige stallingsplaatsen.
P+B-gebruikers moeten meestal voor een langere tijd in de stad zijn (in de regel meer dan 2 uur) en komen met de auto vaak uit een gebied met een lage ov-dekkingsgraad, of hebben geen directe ov-verbinding met de stad. Verder zijn ze niet bereid/of kunnen geen kosten maken voor parkeren, ontwijken het laatste stukje van de rit met de auto de stad in vooral bij filegevoelige trajecten en zijn bereid te fietsen of willen graag fietsen om andere redenen, zoals gezondheid, milieu e.d.
Nog een reden om P+B serieus te nemen is het feit dat de huidige P+B-ers soms overlast veroorzaken op de ‘informele’ P+B-locaties. Ze bezetten in woonwijken overdag lege plekken die niet op tijd aan het eind van de dag voor de reguliere gebruikers, beschikbaar komen. Op bedrijventerreinen en bij sportfaciliteiten vindt door P+B-parkeren soms verdringing plaats van de reguliere gebruikers. Je ziet zelfs dat de social-media op deze de trend inspelen. Er zijn verschillende initiatieven waar P+B-gebruikers elkaar de ideale locaties melden.