In het rapport zetten de planbureaus de effecten van verschillende beleidsopties op het gebied van mobiliteit op een rij. Onderzocht is of een beleidsmaatregel bijdraagt aan de maatschappelijke welvaart. Daarbij gaat het niet alleen om bereikbaarheid en economische groei; ook de gevolgen voor onder andere milieu en verkeersveiligheid zijn meegenomen.
Een overstap van de auto of het openbaar vervoer naar de fiets levert substantiële maatschappelijke baten op, aldus de bureaus. 'Fietsen is goed voor het milieu, de gezondheid en de bereikbaarheid. De gezondheidswinsten zijn daarbij groter dan de afname van de verkeersveiligheid. Een overstap van de auto of het openbaar vervoer naar de fiets levert per saldo maatschappelijke baten op. Het kan dus, zowel voor de Rijksoverheid als voor de lagere overheden, zinvol zijn om met maatregelen het fietsgebruik te stimuleren.'
De bekende maatregelen hebben echter maar een beperkt - aantoonbaar - effect, aldus de studie.
Dat geldt bijvoorbeeld voor het fiscaal stimuleren van de fiets in het woon-werkverkeer. In incidentele gevallen kan het effect groter zijn, zoals in Arnhem-Nijmegen. Daar daalde in een groep van 630 werkenden het autogebruik in het woon-werkverkeer van 65 naar 23 procent na een subsidie op de elektrische fiets. De effecten van het verhogen van de onbelaste reiskostenvergoeding op het woon-werkverkeer per fiets zijn niet bekend.
Fietssnelwegen bieden de fietser, naast tijdwinst, ook meer comfort en daar blijken fietsers een hoge waardering voor te hebben. Het effect op de verdeling over de vervoerswijzen en de congestie als gevolg is naar verwachting echter relatief beperkt, aldus CPB en PBL. Ongeveer 8 procent van de snelwegfietsers gebruikte voorheen de auto voor die rit. Voor de F35 bijvoorbeeld, zijn de kosten voor het totale tracé van 62 kilometer geraamd op bijna 73 miljoen euro. ‘Of de welvaartswinst in de vorm van het toegenomen comfort en de reistijdwinst opweegt tegen deze investeringskosten is onbekend.’
Ook over het effect van fietsparkeervoorzieningen op de overstap van auto naar fiets is volgens de onderzoekers niets bekend. ‘Wellicht leidt het tot meer fietsgebruik, ten koste van het gebruik van bus, tram, metro en de auto.’
Positiever schat men de kansen in van verbetering van het voor- en natransport bij de trein. Bij verplaatsingen per trein bestaat gemiddeld 40 procent van de tijd uit voor- en natransport. ‘Voor het stimuleren van het openbaarvervoergebruik blijkt het verbeteren van het voor- en natransport minstens zo belangrijk en vaak efficiënter te zijn dan het verbeteren van het openbaar vervoer zelf. Fietsvoorzieningen bij het station zijn daarbij belangrijk (40 procent van het voortransport en ongeveer 15 procent van het natransport van reizen per trein vindt plaats per fiets).‘
Bij dit alles tekenen de onderzoekers wel aan dat ze zich in het rapport richten op nationaal beleid. ‘Dat betekent dat lokaal fietsbeleid, waar veelal de grootste winst tegen relatief geringe kosten te behalen valt, buiten beeld blijft.’