Onderzoekers van de Technische Universiteit Berlijn selecteerden vier kruispuntontwerpen voor de simulatorstudie die tot doel had de invloed van het kruispuntontwerp op de subjectieve veiligheid van fietsers te verkennen. Het eerste ontwerp is het in Duitsland breed gebruikte Berlin Standard: een fietsstrook naast de rijbanen zonder fysieke afscheiding. Linksafslaande fietsers moeten rechtdoor het kruispunt oversteken en in een aangegeven zone wachten op een tweede groen licht. Het tweede is een beschermd kruispunt: een fietsstrook die nabij het kruispunt fysiek is afgescheiden van de auto’s bij het naderen van het kruispunt. Ook de bocht naar rechts is afgescheiden van het autoverkeer. Dit ontwerp is onderwerp van discussie over veiligheid en daarom nauwelijks toegepast in Duitsland. Het derde ontwerp is dat met fietsers tussen de auto’s: twee fietsstroken, één voor rechtdoor en één voor linksaf, tussen de autorijstroken. Rechtsafslaande fietsers delen een strook met auto’s. Dit ontwerp is veel gebruikt en onderdeel van de Duitse richtlijnen maar er is ook veel discussie over. Tenslotte is ook de rotonde toegevoegd, omdat hier weinig ervaring mee is in Duitsland.


Illustratie: a) Berlin Standard, b) beschermd kruispunt, c) fietser tussen de auto’s en d) rotonde. (Bron: Journal of Safety Research)
 
Subjectieve veiligheid
Elk ontwerp had positieve en negatieve punten wat betreft de subjectieve verkeersveiligheid, zo bleek uit het onderzoek. Een beschermd kruispunt had per saldo het hoogste niveau van subjectieve veiligheid. De deelnemers voelden zich hierop zeer veilig ten opzichte van auto’s maar ervoeren ze meer gevaar om met andere fietsers in botsing te komen of met de stoeprand. Het kruispunttype met fietsers tussen de auto’s vonden de deelnemers gevaarlijk, onder meer omdat ze zich onzeker voelden of ze wel voorrang zouden krijgen van auto’s. Dit type kreeg de laagste score op subjectieve veiligheid. Op de Berlin Standard voelden de deelnemers zich in het algemeen onbeschermd en onveilig omdat ze zich zorgen maakten dat auto’s rechts zouden voorsorteren of parkeren op de fietsstrook. Positief was de eigen groenfase voor fietsers. Op een rotonde voelden de deelnemers zich veilig door de afscheiding van de rijbaan. Ze hadden weinig vertrouwen in het correcte gedrag van automobilisten, of deze ze wel zouden zien.
 
Interacties
De aanwezigheid van continue fietsinfrastructuur, fysieke separatie en elementen die de zichtbaarheid van fietsers bevorden hebben volgens het onderzoek een positieve invloed op de subjectieve veiligheid. Stoepranden, bochten en elementen die de zichtbaarheid belemmeren hebben een negatieve invloed. Naast subjectieve veiligheid vonden de deelnemers comfort en begrijpelijkheid belangrijke componenten in het kruispuntontwerp. Verder volgt uit het onderzoek dat interacties tussen fietsers en andere weggebruikers een belangrijke rol spelen. Interacties zijn onvermijdelijk op kruispunten, maar als ze teveel vragen van de fietser gaat deze een andere route kiezen of de regels omzeilen. In het ontwerp zou de focus daarom moeten liggen op hanteerbare interacties.  
 
Fietssimulator
Aan de fietssimulatorstudie namen 46 mensen deel, ervaren en minder ervaren fietsers. Zij legden een virtueel parcours af waarin ze elk kruispunttype drie keer tegenkwamen, om daar rechtdoor, rechtsaf en linksaf te gaan. Na de rit namen de onderzoekers een kwalitatief interview met hen af. De resultaten van het onderzoek zijn dit najaar gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift Journal of Safety Research.