Conclusions et recommandations
 Les cyclistes ne sont pas des piétons ; la plupart des études sur la sécurité des usagers vulnérables indiquent des contre-mesures pour augmenter la sécurité des piétons et cyclistes. Quoiqu’il en soit, la plupart de ces études est uniquement basée sur la sécurité des piétons. Cette étude montre que toutes les mesures de sécurité destinées aux piétons ne sont pas efficaces pour les cyclistes. Il est nécessaire d’accorder une attention particulière aux cinématiques spécifiques aux cyclistes dans les réglementations futures et lors du développement des systèmes de sécurité.
On conclut d’après la littérature spécialisée que la sécurité des cyclistes est un problème plus sérieux aux Pays-Bas que dans les autres pays de l’Union Européenne. Les Pays-Bas sont le seul pays où, chaque année, le nombre d'accidents de cyclistes fatals dépasse le nombre d’accidents de piétons fatals.
Il ressort de l'étude de la littérature spécialisée ainsi que de l’étude des paramètres que les traumatismes qui dominent dans les accidents entre vélo et voiture sont les traumatismes à la tête. Il en ressort aussi qu’ils constituent la cause la plus fréquente des décès. Les traumatismes à la jambe tendent à être les traumatismes les plus sévères bien que ne présentant pas de risque de décès. Les personnes âgées courent un risque plus élevé de subir des traumatismes graves que les personnes jeunes.
On conclut de l’étude des paramètres que les paramètres généraux de géométrie de voiture comme la longueur du capot ou l'angle formé entre le capot et le pare-brise n'ont pas d'influence sur les traumatismes subis. On a seulement trouvé que les voitures plus basses et les bords antérieurs de capot plus bas ont tendance à entraîner une accélération 3ms plus faible du bassin et de la tête. On ne peut cependant pas recommander de hauteur de voiture ou hauteur de référence pour le bord avant du capot parce qu'on a observé que la réduction des traumatismes subis dépendait largement de la vitesse de la voiture, de l’angle du vélo, de la combinaison vélo-cycliste et de la combinaison de tous ces paramètres.
La vitesse de la voiture au moment de l’impact est le paramètre central du point de vue des traumatismes subis, des vitesses d’impact et de l’endroit de l’impact. Par conséquent, le moyen le plus efficace de réduire les traumatismes subis par les cyclistes dans les accidents vélo/voiture est d’assurer que les voitures ne dépassent pas la vitesse autorisée et nécessaire. Les systèmes de sécurité intégrés comme le freinage assisté et le freinage autonome ne sont pas seulement efficaces pour la sécurité des piétons mais aussi pour la sécurité des cyclistes.
Les réglementations actuelles pour la sécurité des piétons sont moins effectives pour les cyclistes. Bien que les petits cyclistes comme la petite femme de l’étude de paramètres et les jeunes enfants soient encore couverts dans une certaine mesure pour les vitesses de voiture > 30 km/h, les adultes moyens et les vitesses de voiture > 30 km/h ne sont plus couverts. Par conséquent, on propose d’étendre le protocole d’impact à la tête actuel au pare-brise.
Les airbags extérieurs comme ceux qu’Autoliv est en train de développer ont fait preuve d’une grande efficacité pour les cyclistes également, témoignant d’une réduction potentielle de HIC d’environ 75%. Il faudra cependant accorder une attention particulière à l'endroit de l'impact de la tête des cyclistes car elle touche beaucoup plus haut que celle des piétons.