Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Twee nieuwe directeuren gaan zich bij NS inzetten voor de fiets. Kaj Mook moet OV-fiets na de organisatieperikelen van het afgelopen jaar weer vlot trekken. En Herman Gelissen van NS Fiets wil vooral de verstandhouding met de stationsgemeenten verbeteren ten gunste van de stallende fietsers.
Regel zo min mogelijk, zodat verkeersdeelnemers zelf weer gaan nadenken en communiceren. Dat is kort gezegd Shared Space. De ontwerpfilosofie van Monderman schept de nodige beroering in de verkeerswereld. Gaat het allemaal niet ten koste van de zwakke verkeersdeelnemers?
Hoe zien die Shared Space-ontwerpen er precies uit voor fietsers? We gingen op zoek naar de drukkere locaties en kwamen terecht bij de drie bekendste voorbeelden van Shared Space in Drachten en Haren, te weten: Laweiplein in Drachten, Kruispunt De Drift/Kaden in Drachten en Rijksstraatweg Haren. Conclusie: Aan deze drie ontwerpen kun je zien dat de theorie van Shared Space vaak wat radicaler klinkt dan de praktische uitvoering. Helemaal ongeregelde verkeerssituaties zijn het niet. Al komt het kruispunt De Kaden in de buurt.
Wat met name opvalt is dat er in al deze ontwerpen flink is gesnoeid in het bordenwoud. Ook leveren alle ontwerpen een mooie openbare ruimte op. Het zijn allemaal minder verkeersruimten geworden en meer verblijfsruimten. Al blijft de auto bij deze intensiteiten zeer aanwezig. Wat kunnen we concluderen over de fietser? Fietsers hebben over alle drie de besproken situaties geklaagd over subjectieve onveiligheid. In het Shared Space-gedachtengoed wordt er altijd op gewezen dat een zeker gevoel van verwarring, van subjectieve onveiligheid, bijdraagt aan de veiligheid. Men is alerter. Dan zouden we dus blij moeten zijn met de klachten over subjectieve onveiligheid van fietsers. Methorst vindt die stelling aperte onzin. Onderzoekster Letty Aarts van de SWOV meent dat de alertheid door subjectief onveilig gevoel alleen werkt bij lage snelheden. Als er sneller wordt gereden, ben je te laat met reageren.
Voor een deel zijn dit soort geluiden van fietsers vaak te horen als bijvoorbeeld fietspaden worden weggehaald of een fietsstraat wordt aangelegd. Cruciaal is dan altijd de snelheid van het autoverkeer en de verhouding tussen aantallen auto’s en fietsers. Met de snelheid van het autoverkeer lijkt het in alle drie de ontwerpen wel goed te zitten. In die zin zijn de Shared Space-ontwerpen mooie alternatieven voor het standaard drempelwerk.
De ontwerpen in Haren en op het Lawei-plein vonden wij wel goed uitpakken voor de fietser. De bewegingsvrijheid voor fietsers is optimaal. Hoewel enigszins strijdig met de Shared Space-principes zijn hier toch aanvullende maatregelen genomen om de positie van fietsers te versterken (voorrang voor fietsers op de Lawei-rotonde) of de nadelen van het autoverkeer te beperken (de hekjes tegen foutparkeren in Haren). Op de Kaden delven te veel fietsers het onderspit omdat ze zich laten imponeren door het autoverkeer. Zij zoeken houvast bij de zebrapaden die de ontwerpers met enige tegenzin hebben aangelegd.
De maatschappelijke kosten/baten van de fiets laten zich niet eenvoudig uitrekenen. Behalve een betere gezondheid, levert substitutie van autoritten door fietsritten ook op andere punten winst op. Bijvoorbeeld omdat de fiets nauwelijks milieuproblemen kent. Er is geen onderzoek bekend dat alle aspecten dekt. Maar de optelsom van een aantal deelonderzoeken maakt wel duidelijk dat de maatschappelijk winst aanzienlijk is. De vraag is wel hoe die winst is te verzilveren.
Ook recent verschenen weer enkele onderzoeken over het maatschappelijke rendement van de fiets. Behalve op de positieve gezondheidseffecten zoomt men daarin ook in op andere voordelen die de fiets met zich meebrengt. Zo worden pogingen gedaan om het effect van substitutie van de auto door de fiets in geld uit te drukken als het bijvoorbeeld gaat om autokosten of congestie. De uitkomsten van de verschillende onderzoeken lopen sterk uiteen. In een onderzoek uit 2007 van het Engelse Cycling England probeert men vast te stellen wat de winst is van het fietsen door het effect van een betere gezondheid, minder milieubelasting en minder congestie bij elkaar op te tellen. Het rapport noemt als voorbeeld een 45 jarige forens/automobilist die in de stad woont en op de fiets overstapt. Dat vertegenwoordigt een maatschappelijke waarde van €446,- per jaar. Een Oostenrijkse onderzoek, ook uit 2007, van Prof. Dr. Karl Steininger van de universiteit Graz richt zich vooral op de directe economische voordelen. Hij komt uit op een winst van zo'n 1300 personenjaren werk, als het fietsen sterk wordt bevorderd.
Onderzoeker Karl Saelensminde uit Noorwegen berekende dat investeringen in fietsvoorzieningen uiteindelijk 4- tot 5-voudig (vooral) worden terugverdiend in termen van minder kosten voor de gezondheidszorg. Onderzoeker Thomas Krag (2005) vergeleek op zijn beurt weer een aantal studies uit verschillende landen waarin de gezondheidswinst werd becijferd. De Nordic Council destilleerde hieruit dat de gezondheidsvoordelen voor 'nieuwe fietsers' gemiddeld kunnen worden becijferd op €900,- per jaar, of 15 eurocent per kilometer.
Zaanstad kwam in 2007 met een opvallend fietsplan: hoge ambities en een omvangrijk en breed maatregelenpakket. Zal het plan in enige mate realiteit worden en het fietsklimaat in Zaanstad sterk verbeteren? Of zijn het vooral papieren ambities?
Het plan is op verschillende manieren interessant, ook voor andere steden. In de eerste plaats (althans, dat valt het eerste op) de vormgeving. Een dikke nota die à la een PowerPoint-presentatie bestaat uit een groot aantal losse tekstvakken, met erg veel visueel materiaal tussendoor. SOAB doet het vaker en het zal voor de globale lezer een verademing zijn. Ook het doorlopen proces is interessant. Naast een klankbordgroep (met vooral ambtenaren en belangenorganisaties) ook gebruikersbijeenkomsten (met wijkoverlegorganen) en enquêtering van 60 belangenvertegenwoordigers en ambtenaren van verschillende disciplines met een CycleScan, wat een soort verkorte BYPAD-audit blijkt te zijn. SOAB komt vooral uit op een soort veiligheidsgericht infrabeleid:
'De fiets moet buiten de woonbuurten meer ruimte krijgen, zelfs ten koste van de auto. Meer verblijfsgebieden, meer vrijliggende fietsvoorzieningen, meer voorrangssituaties voor de fiets, fietsstraten of straatinrichtingen waar de auto duidelijk te gast is. (…) Het verbeteren van het primaire (...) net scoort bij de raadplegingen hoger in prioriteit dan het uitvoeren van campagnes.'
Zwolle voert al vele jaren een consistent fietsbeleid. Een gescheiden fietsnetwerk, ongelijkvloerse kruisingen, fietsstraten en oog voor detail dragen eraan bij dat het percentage fietsers rond de 37 procent ligt. CROW-Fietsberaad organiseerde een excursie langs de belangrijkste highlights, zoals:
- Fietsstraat Zwarteweg
- Eenrichtingverkeer Assendorperstraat
- Hoofdfietsroute Stadshagen
Veel instanties krijgen regelmatig verzoeken excursies te geven aan buitenlanders. Dat geeft dan regelmatig wat coördinatievragen: wie kan er het best voor zorgen; naar welke stad moeten en kunnen de gasten verwezen worden, enzovoort? Om te bezien hoe het nu feitelijk zit met excursies van buitenlandse vakgenoten naar Nederlandse fietssteden, maakten we een rondgang langs 15 bekende en minder bekende fietssteden.
De vraag was onder andere of in minder bekende fietssteden ook buitenlandse bezoekers komen. Het antwoord op die vraag is 'nee’. In Amersfoort, Enschede, Hengelo, Leeuwarden, Tilburg, Veenendaal en zelfs Zwolle gebeurt het veel minder dan eens per jaar. In Leiden, Den Haag en Apeldoorn 1 tot 3 keer per jaar.
Maar ook in de bekende fietssteden is het aantal buitenlandersexcursies niet eens zoveel hoger. In Groningen komen volgens Jaap Valkema zo’n 6 keer per jaar buitenlanders en zelfs Amsterdam houdt het op 6 à 10 per jaar, aldus Ria Hilhorst. Evenals Delft, wat volgens Mirjam van Oers wel met de klassieke fietsnaam van Delft te maken zal hebben (het internationaal bekende fietsnetwerk uit de jaren tachtig). De enige gemeente met duidelijk hogere aantallen bezoekers is Houten. Herbert Tiemens heeft het over 200 tot 200 mensen per jaar in 15 tot 25 groepen.
De elektrische fiets verleidt vooral ouderen en forensen om vaker en verder te fietsen, zo blijkt uit onderzoek van TNO. Hoewel de files er niet door worden opgelost, kan de elektrische fiets daarom een positieve bijdrage leveren als het gaat om mobiliteitsproblemen, gezondheid en milieu.
Het product is aan een flinke opmars bezig: het aantal verkochte elektrische fietsen is in de afgelopen drie jaar verdrievoudigd naar 89.000 in 2007. Daarmee had de elektrische fiets een marktaandeel van 6%. De verwachting van BOVAG Tweewielerbedrijven is dat dit aantal in 2008 verder zal stijgen naar ruim 120.000. De relatieve hoge gemiddelde aanschafprijs van deze fietsen (circa € 2.000) zal naar verwachting de komende jaren afnemen.
Uit marktonderzoek blijkt dat forenzen met een gewone fiets gemiddeld 6,3 km afleggen. Deze afstand neemt toe tot 9,8 km als er gebruik wordt gemaakt van de elektrische fiets. Daarmee is de afstand die forenzen met een elektrische fiets afleggen om op hun werk te komen anderhalf keer langer dan die van forenzen die een gewone fiets gebruiken. Nu wordt voor meer dan de helft van de ritten tot 4 km de fiets gebruikt.
Verwacht wordt dat, als het bezit van elektrische fietsen in de toekomst even hoog is als het bezit van de gewone fiets nu, in meer dan de helft van de ritten tot 6 km zal worden gekozen voor de fiets. Het aantal keren dat Nederlanders de fiets nemen (aantal ritten) zal daardoor waarschijnlijk met drie tot vijf procent toenemen. Specifiek voor het woon-werkverkeer is de verwachte stijging hoger, namelijk tussen de vier en negen procent. En in de groep ouderen zal dit drie à vier procent zijn. Door de toename van het aantal fietsritten zal het gebruik van de auto licht afnemen. Het effect is echter te klein om tot minder lange files te leiden. Vooral korte autoritten zullen worden vervangen door de fiets en de eventuele extra ruimte op de weg zal andere automobilisten juist uitnodigen vaker de auto te gebruiken. Wel kan de bereikbaarheid binnen de steden hierdoor verbeteren.
Op basis van de resultaten van het marktonderzoek wordt ingeschat dat het percentage volwassen Nederlanders dat de Nederlandse Norm Gezond Bewegen (minimaal 30 minuten per dag op minimaal 5 dagen per week minimaal matig intensief bewegen) zal behalen met 1 procent zal toenemen (nu voldoet 63% aan de beweegnorm).
De elektrische fiets heeft voor Kamerlid Joop Atsma de toekomst. In de fietsnota van het CDA die binnenkort verschijnt, neemt die elektrische fiets dan ook een prominente plaats in. Maar ook de gewone fiets moet fiscaal worden bevoordeeld, vindt Atsma. Atsma wil concrete voorstellen aan de Tweede Kamer voorleggen.
Zo zou je bijvoorbeeld je fiets in de trein moeten kunnen meenemen. En het woon-werkverkeer met de fiets moet worden gestimuleerd door de fiscale positie van de fiets te verbeteren.
Bedrijven mogen nu voor hun werknemers een fiets vergoeden van zo’n € 700 of € 800. Dat bedrag moet omhoog, zeker als je ook de elektrische fiets daarin meeneemt. Want als een Prius fiscaal aantrekkelijk wordt gemaakt, moet je ook over de fiets nadenken.
Het hoge btw-tarief voor nieuwe fietsen moet omlaag. Daarmee kun je de verkoop stimuleren. Verder is het raar dat ouderen wel voor een rollator of een scootmobiel in aanmerking kunnen komen maar niet voor een elektrische fiets, wanneer dat voor iemand een oplossing zou bieden.