Met de veranderingen rond de bedrijfsfietsenregeling en de WKR wil BOVAG weten of er een relatie is tussen de aanschaf van een nieuwe fiets en het gebruik ervan voor woon-werkverkeer. Leidt de aanschaf van een fiets tot meer gebruik? Die veronderstelling is een van de pijlers voor stimuleringsmaatregelen voor de aanschaf van fietsen. Immers, als de aanschaf van een nieuwe fiets leidt tot meer gebruik voor woon-werkverkeer en privéverkeer dan draagt dit bij aan de maatschappelijke doelstellingen voor gezonder leven en betere bereikbaarheid, dus minder files en CO2 uitstoot. 

TNO heeft in opdracht van BOVAG deze vraag onderzocht bij een willekeurige steekproef van 987 werkende Nederlanders tussen 30 en 65 jaar oud. Het onderzoek geeft ondersteuning voor de aanname dat mensen na aanschaf van een nieuwe fiets meer gebruik maken van deze fiets dan dat ze voorheen deden van hun oude fiets voor zowel woon-werkverkeer als voor privéverkeer. 

De belangrijkste conclusies staan hieronder opgesomd:

• Over het geheel genomen neemt werkelijk fietsgebruik toe nadat men een nieuwe fiets heeft aangeschaft. Deelnemers rapporteren over het jaar vóór de aanschaf van een nieuwe fiets minder gebruik van hun oude fiets dan ze over het jaar ná aanschaf van de nieuwe fiets het gebruik van die nieuwe fiets rapporteren. Dit geldt zowel voor woon-werkverkeer waar een toename van bijna 10% te zien is, als bij privéverkeer waar een toename van 27% te zien is. Vooral de groep die voor aanschaf van de nieuwe fiets hun oude fiets niet gebruikte, veroorzaakt deze effecten. Deelnemers die hun oude fiets niet gebruikten voor woon-werk- of privéverkeer, gebruiken hun nieuwe fiets vaker en maken daardoor ook meer kilometers voor respectievelijk woon-werkverkeer en privéverkeer. Dit effect is minder uitgesproken voor mensen die voor aanschaf van de nieuwe fiets de oude fiets al wel gebruikten voor woon-werkof privéverkeer.
• Fietsgebruik is gerelateerd aan het bezit en niet aan de wijze van aanschaf. Mensen die een fiets met een fiscaal aantrekkelijke regeling aanschaffen fietsen even veel als mensen die een fiets aanschaffen zonder een fiscaal aantrekkelijke regeling. De toename van fietsgebruik na aanschaf van de nieuwe fiets is ook gelijk voor fietsen die met en zonder fiscaal voordeel zijn aangeschaft.

• Stimuleringsmaatregelen verlagen de aankoopdrempel van een nieuwe fiets. Deelnemers geven aan dat de kans dat ze een nieuwe fiets zullen kopen groter is als ze daarbij gebruik kunnen maken van de bedrijfsfietsenregeling of de WKR, dan als ze geen gebruik kunnen maken van deze stimuleringsregelingen.
• Er zijn grote verschillen in de reisafstand tussen respondenten die aangeven te fietsen naar hun werk, respondenten die dat niet doen maar wel willen en respondenten die de mogelijkheid uitsluiten. De eerste groep woont op een gemiddelde afstand van 12 kilometer van het werk. Voor de groep die niet fietst maar dat wel wil doen is dat 20 kilometer en voor de groep die sowieso niet gaat fietsen is dat 35 kilometer.
• Vooral mensen die al fietsen naar hun werk vinden de bedrijfsfietsenregeling of de WKR een stimulans om een nieuwe fiets te kopen. Bovendien is de stimulans groter voor deelnemers die op fietsbare afstand wonen van hun werk (<20 kilometer).
• Respondenten die al fietsen naar hun werk geven ook aan de bedrijfsfietsenregeling of de WKR een stimulans te vinden een nieuwe fiets te gebruiken om mee naar het werk te fietsen. Ook hier zien we een verschil in woon-werkafstand. De mate waarin de bedrijfsfietsenregeling stimuleert om meer te fietsen naar het werk is groter voor de respondenten die op fietsbare afstand wonen van hun werk.
• Mensen schatten de kans dat ze (meer) gaan fietsen naar hun werk het grootst wanneer zowel een stimuleringsmaatregel voor aanschaf als voor gereden kilometers wordt gebruikt. Worden de maatregelen los beschouwd dan denken deelnemers dat ze net iets (meer) zullen gaan fietsen naar hun werk als ze daarvoor 19 cent per kilometer ontvangen dan als ze met fiscaal voordeel een fiets kunnen aanschaffen.
• Als reden om gebruik te maken van de bedrijfsfietsenregeling of WKR noemen mensen vooral de hoogte van het voordeel. Overige redenen lijken erg ad hoc. Mensen lijken fietsaanschaf over lange termijn niet te plannen (zoals dat met auto’s meer gebeurt) maar geven aan dat “het er tijd voor was”, dat de oude fiets stuk of gestolen was, brandstof willen besparen of conditie willen verbeteren.
• Als reden om géén gebruik te maken van de bedrijfsfietsenregeling of WKR geeft een substantieel deel van de respondenten aan dat ze gewoonweg te ver van hun werk wonen. Sommige mensen vinden het te veel regelwerk of vinden het voordeel te laag. Andere genoemde redenen zijn dat men al een goede fiets bezit, het bezit van een leaseauto of OV-kaart, of de voorkeur voor een tweedehands fiets (al vallen die ook onder de fiscale regelingen).
• Leeftijd en de tijd die men bij de huidige werkgever werkt zijn niet van invloed op fietsgedrag voor woon-werkverkeer. We zien wel dat mensen die de fiets gebruiken om mee naar hun werk te fietsen gemiddeld een jongere fiets hebben dan mensen die niet fietsen maar dat wel willen gaan doen, en mensen die überhaupt niet willen fietsen.
• Reden om niet naar het werk te fietsen is voor het grootste deel van de respondenten dat ze vinden dat de afstand te groot is. Het kost daardoor te veel tijd en levert ongemakken op zoals bezweet aankomen. Parkeergelegenheid voor de fiets, imago en het ontbreken van een fietsmaatje spelen het minst een rol bij de keuze om niet te fietsen.
• Reden om wel naar het werk te fietsen is voor het grootste deel van de respondenten dat ze vinden dat ze juist op goede fietsafstand wonen. Bovendien voelt een grote meerderheid zich gestimuleerd door een geschikte fiets en goede en veilige fietsroutes. Het bezit van een (lease) auto, geen plezier beleven aan autorijden of de aanwezigheid van een fietsmaatje speelt voor de fietsers geen rol bij de keuze om te fietsen.
• Een derde van de respondenten denkt dat als ze een elektrische fiets zou hebben, dat ze vaker zouden gaan fietsen. Ruim de helft van de respondenten denkt bovendien dat ze er grotere afstanden mee zouden gaan fietsen. 30 tot 40% van de respondenten ziet in de elektrische fiets een mogelijke vervanging voor openbaar vervoer, auto, brommer of scooter. Stimuleringsmaatregelen voor de aanschaf van een elektrische fiets lijken een sterke invloed te hebben op de aankoopintentie.