In 2005 bedroeg het aantal doden onder de 0-14-jarigen ongeveer 30 tegenover 120 doden eind jaren tachtig. Welke factoren precies aan de daling van het aantal slachtoffers hebben bijgedragen is niet bekend, aldus de SWOV. De inschatting is dat het gaat om een combinatie van maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening, stedenbouw, infrastructuur, voertuigen, beveiligingsmiddelen en educatie. Met name kunnen genoemd worden de inrichting van veiliger woonwijken, het programma Duurzaam Veilig, dat sinds meer dan een decennium wordt toegepast en onder andere heeft geleid tot de totstandkoming van 30km/uurgebieden, de verbetering van de veiligheid van personenauto's, een toename in het gebruik van kinderzitjes en autogordels, voorlichting en educatieve programma’s.
Niet duidelijk is of het begeleiden van kinderen naar en van school aan deze gunstige ontwikkeling heeft bijgedragen, aangezien er geen informatie is over de toe- of afname hiervan. Over het veiligheidseffect hiervan is trouwens niets bekend. Wel is bekend dat het aanleren van veilig gedrag in het verkeer veel tijd vraagt. Zelfs een relatief eenvoudige taak als het fietsen vraagt in feite een bijna dagelijkse oefening. Daarom is het essentieel om ouders en verzorgenden te motiveren om kinderen tijdens de dagelijkse begeleiding actief over verkeer te onderrichten. Dit betekent bijvoorbeeld samen fietsend of lopend naar school langs de veiligste route. Deze praktijkervaring kan niet via educatie op scholen meegegeven worden.
De drie belangrijkste vervoerswijzen van kinderen zijn lopen, fietsen en als passagier met de auto. Zowel bij de doden als bij de ziekenhuisgewonden zijn fietsers de belangrijkste groep slachtoffers. Het aantal in het ziekenhuis opgenomen fietsers neemt bij kinderen weliswaar niet toe, zoals wel het geval is bij volwassenen, maar zij vormen met 63% van alle ziekenhuisopnamen van kinderen wel een zeer substantiële groep. Er is groot verschil in ongevalstype tussen ongevallen waarbij fietsers overleden zijn en ongevallen waarbij fietsers in het ziekenhuis moeten worden opgenomen. Bij de eerste groep zijn motorvoertuigen verreweg de belangrijkste botspartner; bij de tweede groep gaat het vooral om het gevolg van fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig is betrokken. De meerderheid daarvan is van enkelvoudige aard (dit geldt trouwens ook voor andere leeftijdsgroepen), dat wil zeggen: het van de fiets vallen, het rijden tegen een paaltje, en dergelijke. Fietsers van 6-14 jaar zijn relatief vaak bij ernstige ongevallen betrokken. Hoofdletsel, waaronder ernstig hersenletsel, komt veel voor. Het dragen van een fietshelm is dus juist bij kinderen een effectieve maatregel. Maar de bereidheid tot vrijwillig gebruik van de helm houdt op dit moment op als een kind 6 jaar wordt. Daarom moeten ouders zich meer bewust worden van de goede werking van een helm. Goede voorlichting kan eraan bijdragen om het dragen van een fietshelm te bevorderen.
Het is niet bekend of er bij ongevallen met kinderen sprake was van begeleiding. Aanbevolen wordt nader te onderzoeken welk verkeersveiligheidseffect een dergelijk begeleiding (naar en van school) heeft. Een (in-depth)ongevallenstudie zou hier meer licht op kunnen werpen. Aan de grote bijdrage van bestel- en vrachtauto's aan ongevallen waar kinderen bij betrokken zijn, dient tevens nader aandacht aan besteed te worden, vindt de SWOV.