Belangrijkste onderwerpen in deze editie
(klik op de titels voor een directe verwijzing naar het onderwerp uit het magazine)
Wat betekent de zelfrijdende auto voor de stad? En voor de positie van de fietser? Specialisten laten zich uit over de technische (on)mogelijkheden en maatschappelijke voorkeuren. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid denkt dat er op z’n snelst in 2045 automatisch rijdende voertuigen van het hoogste niveau - volautomatisch, zonder bestuurder - zullen rijden. Het zal nog minimaal 20 jaar langer duren voordat ze het vervoer in de stad geheel zullen ‘overnemen’. Maar als het aan de bouwers van zelfrijdende auto’s ligt, gaat het allemaal veel sneller. De TU Delft verwacht dat we het eerst automatische remsystemen zullen zien verschijnen. 'De grote livesaver'. Op dit moment kan echter nog niemand een 100 procent garantie bieden dat een zelfrijdende auto altijd op tijd fietsers detecteert. De zelfrijdende auto is op dit moment vooral een technische innovatie, waarbij het gevaar dreigt dat de maatschappelijke impact verwaarloosd wordt. Steden moeten zelf beslissen wat voor stad ze willen zijn en dat niet overlaten aan autofabrikanten, aldus is een vaker gehoorde opvatting.
Op 21 maart 2018 zijn er gemeenteraadsverkiezingen. Een goed moment om het vizier op de fiets scherp te stellen. We vroegen vertegenwoordigers van steden die in het verleden tot Fietsstad zijn uitgeroepen, hoe zij erin zijn geslaagd de fiets op de politieke agenda te krijgen.
Vroeger stonden op zaterdag de geparkeerde fietsen in de Eerste van der Helststraat in Amsterdam bijna tot in de winkel. Maar nu kun je er weer rustig wandelen. Projectleider Maaike Nicolai-Geerling vertelt hoe de parkeerchaos onder controle werd gebracht.
De Pijp werden 1368 fietsparkeerplekken extra gevonden. In de buurt van de Eerste van der Helststraat konden daarnaast nog 230 plekken in fietsenrekken langs het Sarphatipark worden gerealiseerd door een reconstructie van de straat (waarbij het fietspad verdween). Daarnaast is er gezocht naar slimme oplossingen voor met name de piekmomenten: flexibel fietsparkeren, en dubbel ruimtegebruik. Amsterdam, maar ook Groningen en Den Haag, zoeken het verder in pop-up stallingen en het inzetten van fietscoaches.
Fietsen is gezond, daar twijfelt niemand meer aan. Alleen van de integratie van mobiliteitsbeleid en de gezondheidszorg komt in de praktijk nog weinig terecht. Die wetenschap leidt er nog niet toe dat de afdeling mobiliteit en de afdeling gezondheidszorg meer gaan samenwerken. Wel krijgen de filebestrijdingmaatregelen uit Beter Benutten nu ook het gezondheidsetiket mee.
In Zwolle is wel schoorvoetend een begin gemaakt met een samenwerking tussen de GGD en de mobiliteitsdeskundigen. Daardoor wordt bijvoorbeeld de Burendag uitgebreid met een fietstour langs nieuwe fietsvoorzieningen. De ziektekostenverzekeraars laten het tot nu toe vrijwel geheel afweten.
De hoop is nu gevestigd op de Oogevingswet, die volgens de specialisten concrete aanknopingspunten biedt om omgeving, fiets en gezondheid te verbinden.
De abonneefiets slaat aan. Op dit moment rijden er al een kleine 20.000, vooral in universiteitssteden. Swapfiets is geen leasefiets, benadrukt Uitentuis. ‘Met een leasefiets heb je met allerlei regelgeving te maken. Swapfiets is een abonnementsvorm die maandelijks opzegbaar is, geen lange contracten. We willen mensen ontzorgen, fietsen zonder gedoe. Je krijgt een fiets die het altijd doet met goede verlichting, goede remmen et cetera.’ Voor 15 euro per maand (voor studenten zelfs 12 euro per maand) rijd je een degelijke Union opoefiets. Als je een lekke band hebt, wordt de fiets opgehaald en gerepareerd. De klant krijgt meteen een andere fiets. De snelle groei van Swapfiets is mede te danken aan het feit dat een investeringsfonds van Pon Holding er geld in heeft gestoken.
Steeds meer gemeenten experimenteren met lichtgevende belijning op fietspaden. De resultaten variëren nogal in de ogen van wegbeheerders en fietsers. Het lijkt het ei van Columbus: op donkere locaties, waar het niet toegestaan of te duur is straatverlichting aan te leggen, fietspaden voorzien van glow in the dark-belijning. Verkeersveiligheid, duurzaamheid en zelfs marketing zijn argumenten voor deze innovatie. Een aantal wegbeheerders is gematigd tot erg enthousiast over dergelijke belijning. Maar als de toepassingen zorgvuldig geëvalueerd worden, valt het resultaat vaak tegen. Dan blijkt bijvoorbeeld dat fietsers de voorkeur geven aan gewone belijning, bijvoorbeeld in de vorm van een brede kantstreep. Ook de duurzaamheid valt in de praktijk soms tegen.
Caspar Chorus is hoogleraar Choice Behavior Modelling (Keuzegedragmodellering) en hoofd van de sectie Transport and Logistics aan de TU-Delft. Hij deed onder meer onderzoek naar de vraag welke factoren effect hebben op fietsgebruik. Met verrassende conclusies.
Wat vaak gebeurt, is dat inspirerende succesverhalen van gemeente A aanleiding geven voor investeringen in fietsinfrastructuur in gemeente B. Maar daarbij wordt vergeten dat de fietsinfrastructuur in gemeente A de uitkomst is van een politiek/democratisch proces: er lag een latente wens om te fietsen aan ten grondslag bij de lokale bevolking. Het vervolgens ‘top-down’ kopiëren van A’s beleid naar B geeft geen garantie voor een vergelijkbaar effect. Zie ook de publicatie die aan dit interview ten grondslag lag.