Dat zegt Siegfried Brockmann, hoofd van de afdeling Ongevallenonderzoek van de UDV, het verbond van Duitse verzekeraars.
33 procent meer ongevallen
De e-fiets en de speed pedelec, die min of meer in Duitsland is uitgevonden, zorgen ook daar voor de nodigde discussie. Jaarlijks stijgt het aantal e-fietsongevallen met gewonden met ongeveer 33 procent. Omdat de afgelegde afstanden en de leeftijdsopbouw in die korte tijd niet zo sterk wijzigen, resteert als enige variabele de toename van de verkopen. Maar daarmee is hoogstens 13 procent van de toename van het aantal ongevallen te verklaren, aldus Brockmann.
Ouderen en jongeren
|Ook in Duitsland valt vooral het aandeel ouderen daarbij op, omdat ze - in ieder geval tot voor kort - de belangrijkste gebruikersgroep vormden. Het vermoeden bestaat - mede gezien het hoge aantal enkelvoudige ongevallen - dat de hogere snelheden in combinatie met het hogere gewicht daar mede debet aan zijn. Aan de andere kant vinden veel jongeren de e-fiets met 25 km per uur te langzaam, constateert de Duitse onderzoeker. De speed pedelec is voor die groep nauwelijks een alternatief, gezien de verzekeringsplicht, de helm en de verwijzing naar de rijbaan. Dat leidt ertoe dat er een levendige handel is ontstaan in tuningsets, om de snelheid van een gewone elektrische fiets op te voeren.
Technische beperkingen
Het probleem is dat de techniek in het ene geval teveel mogelijk maakt (25 km per uur bij bescheiden spierkracht) en in het andere geval te weinig. En dat komt door de min of meer kunstmatige scheiding op basis van snelheid 25 km/uur cq. 45 km/uur, waarbij het vermogen (250W cq. 500 W) weinig zegt omdat de maximale prestatie hoger ligt. Er zou veel gewonnen zijn als de eigenschappen van de elektrische fiets meer bij de gewone fiets kunnen worden gebracht, stelt de onderzoeker van het UDV. Dat wil zeggen dat bij geringe spierkracht de snelheid nauwelijks boven die van een gewone fiets uitkomt. Maar wie sneller kan, krijgt dan ook mee ondersteuning.
Variabele ondersteuning
Brockmann pleit ervoor de aanwezig sensortechniek te benutten om pedaalkracht en elektrische ondersteuning beter in verhouding tot elkaar te brengen. Dat moet enerzijds leiden tot een beperking van het acceleratievermogen en aan de andere kant tot beperking van de maximumsnelheid, indien nodig. Wel moet met geringe pedaalkracht een minimale snelheid gehaald kunnen worden om het opstappen te vergemakkelijken. Dit alles moet het mogelijk maken om op de 25 km uur e-fiets hogere snelheden te bereiken. Hoe de verhouding pedaalkracht/ondersteuning er precies uit moet zien, is onderwerp van een studie van een groep van Duitse experts. Duidelijk is wel dat de wet eventueel zou moeten worden aangepast.
[Foto: www.pd-f.de / Paul Masukowitz]