In Het verstandshuwelijk van fiets en trein: kansrijke ketenmobiliteit sinds 1990 besteedt Jan Ploeger specifiek aandacht aan de periode 1960-1990 en het samenspel tussen de maatschappelijke lobby van fietsers en de systeembouwers van de Nederlandse Spoorwegen dat heeft geleid tot een unieke vorm van ketenmobiliteit in Nederland. Vanuit het begrijpen van deze geschiedenis komt hij tot een aantal aanbevelingen voor beleidsmakers om de combinatie fiets en trein optimaal te benutten: een hoge dichtheid van bestemmingen rond stations, voldoende overdekte en veilige stalling dichtbij de ingangen van het station, een soepel overstapproces met korte loopafstanden en overstaptijden, beschikbaarheid van huurfietsen zoals de ov-fiets en hoogwaardige ov- en fietsverbindingen.


 
In de beschrijving van de geschiedenis van de combinatie fiets en trein komen diverse beleidsnota’s, private en maatschappelijke initiatieven en de ontwikkeling van nieuwe concepten voor ruimtelijke ordening en ketenmobiliteit aan de orde. De historische basis van de combinatie in Nederland is de invloed van fietsgebruikers en de gunstige ligging van de stations in steden waardoor ze goed per fiets bereikbaar zijn. Er zijn drie gebruikersgroepen die fiets en trein combineren: toeristen die hun fiets willen meenemen in de trein, zakelijke gebruikers die de een (huur)fiets nodig hebben voor de afstand tussen het station en hun bestemming en dagelijkse treinreizigers die behoefte hadden aan een fietsenstalling bij het station.
 
Fiets mee in de trein
De ANWB kwam op voor de belangen van de toeristen die hun fiets in de trein wilden meenemen. In het begin van de twintigste eeuw was hierin een explosieve groei te zien. In de jaren zestig nam het massaal meenemen van de fiets in de trein af.. Bij de introductie van het plan Spoor naar ’75, met de intercity als nieuwe vorm, wilde de NS af van fietsvervoer. De Nederlandse Spoorwegen zagen het als hinderlijk voor de punctualiteit van de treinen, vooral in de spits. Huurfietsen en goede stallingen zouden de behoefte aan het meenemen van fietsen moeten minimaliseren. In 1975 pleitte de Fietsersbond voor het behoud van de mogelijkheid om een fiets in de trein mee te nemen.
 
Huurfiets op stations
Vanwege de hoge tarieven voor het meenemen van de fiets steunden zakelijke reizigers in 1929 een initiatief om fietsen op stations beschikbaar te stellen voor het laatste deel van de reis. Het duurde tot tijdens de Tweede Wereldoorlog, toen fietsvervoer beperkt werd, voor er huurfietsen op stations geïntroduceerd werden. Het concept van de ov-fiets volgde in de 21^e eeuw.
 
Fietsenstallingen
In 1897 zette een groep forensen met kostbare fietsen de eerste fietsenstalling op in Naarden-Bussum. Dit kreeg navolging van particuliere ondernemers en uiteindelijk, na lobbywerk van de ANWB, in een structurele aanpak van fietsenstallingen door NS. In de tweede helft van de twintigste eeuw nam het dagelijks treingebruik toe en werden fietsen minder kostbaar, waardoor de voorkeur voor onbewaakte, gratis stallingen toenam. Tegenwoordig is de bouw en exploitatie van fietsenstallingen met grote capaciteit voor de lange termijn gegarandeerd.
 
Ketenmobiliteit
Doordachte ruimtelijke planning, goede voorzieningen voor fietsenstallingen bij stations en een langdurig samenhangend mobiliteitsbeleid verklaren mede de populariteit voor de combinatie fiets en trein. NS onderzocht begin jaren zestig de relatie stedenbouw en verkeer en dit leidde tot een beïnvloeding van de lokale ruimtelijke ordening. Hierdoor ontstonden onder meer spoorlijnen die aansloten op de verstedelijking en werden korte fietsroutes naar stations ontwikkeld. Na 1990 nam deze rol van NS af maar het concept werd overgenomen in beleid.
Vanaf 2000 is de Rijksoverheid verantwoordelijk voor ketenmobiliteit, zoals het overstappen van fietsers op stations. De exploitatie van fietsenstallingen werd beter geregeld; bewaakte stallingen werden beter benut door de eerste 24 uur gratis te maken. De ov-fiets kon men inpassen in bestaande fietsenstallingen en het verdienmodel hiervan bleek breder dan alleen de huurinkomensten: de baten zijn verspreid over de hele keten.
 
Verstandshuwelijk
Ploeger noemt de combinatie tussen fiets en trein een verstandshuwelijk, een liefde die niet vanzelf spreekt, maar die in voor- en tegenspoed in stand blijft. Terwijl stallingsopties beperkt waren bleven mensen trouw op de fiets naar het station komen. Maar er waren ook periodes dat er veel voorzieningen waren om de fiets met de trein te vervoeren en er nieuwe grote fietsenstallingen kwamen. Met 45 procent van de treinreizigers die op de fiets naar het station komt en 14 procent die de fiets gebruikt als natransport blijkt het verstandshuwelijk ook een duurzaam huwelijk te zijn. 
 
Het volledige proefschrift van Jan Ploeger is hier te lezen. De uitgave ervan werd mede mogelijk gemaakt door Rijkswaterstaat, CROW-Fietsberaad, Stichting Unger-Van Brero Fonds, J.E. Jurriaanse Stichting, Technische Universiteit Eindhoven - Faculteit Industrial Engineering & Innovation Sciences en Stichting Historie der Techniek.