Voor hun analyse gebruikten de wetenschappers data uit Google Environmental Insights Explorer voor 11.587 steden uit 121 landen verdeeld over 6 continenten. Deze selectie beslaat ongeveer 41 procent van de wereldbevolking die in steden woont. Met meer dan 14 keer zoveel steden als in eerdere analyses is meegenomen is het verreweg het meest uitgebreide onderzoek dat op dit gebied ooit heeft plaatsgevonden. Uit de data konden het aantal ritten en de afgelegde afstand voor elke modaliteit in deze steden worden afgeleid. Hiermee konden de wetenschappers verbanden leggen tussen het aandeel actieve modaliteiten in een stad en stedelijke vorm, weginrichting en andere factoren.


Gemiddeld over alle steden in het onderzoek bedroeg het aandeel lopen zo’n 2 procent van het aantal gereisde kilometer en fietsen 0,9 procent. Binnen landen kan er hierin veel variatie zijn. Binnen Nederland verschilt het aandeel fiets bijvoorbeeld van 1,7 procent in Kerkrade tot 36,2 procent in Wageningen. En in Japan heeft de mediane stad een aandeel van 1,2 procent terwijl dit in Osaka meer dan 6 procent is. 


 
Dichtheid belangrijkste factor
Uit de resultaten blijkt dat steden met de grootste dichtheid van bebouwing het grootste aandeel lopen hebben. Dit is goed te begrijpen omdat hogere dichtheid bestemmingen dichter bij elkaar brengt en autorijden langzamer en duurder maakt. Het effect van dichtheid op lopen is het grootst in Europese en Noord-Afrikaanse steden. Op fietsen is het effect kleiner, behalve in Europa en Aziatische landen als Japan, de Filippijnen en Bangladesh. In het algemeen heeft dichtheid het grootste effect op actieve mobiliteit in welvarende landen, waar mensen meer mobiliteitskeuzes hebben. In landen met lagere inkomsten hebben financiële beperkingen een belangrijke invloed op het aandeel lopen en fietsen.
 
Meer fietspaden = meer lopen
Een andere belangrijke factor is de aanwezigheid van infrastructuur die actief reizen ondersteunt. In een gemiddelde stad fietst men per kilometer nieuwe fietsinfrastructuur jaarlijks zo’n 13.400 kilometer extra. De invloed van fietspaden op het aandeel fiets is het grootst in Europa, Zuid-Amerika en Japan.   
De wetenschappers zagen ook een verband tussen het aantal kilometers fietsinfrastructuur en het aandeel lopen. Ze vermoeden dat de aanwezigheid van fietspaden een proxy is voor de aanwezigheid van een bepaald type weginrichting, met meer trottoirs en oversteekplaatsen, waardoor de invloed op het aandeel lopen verklaard kan worden. Het verband tussen de aanwezigheid van fietspaden en lopen was relatief het sterkst in Afrika en Zuid-Azië, zoals in Egypte, Rwanda en Afghanistan. Het kan zijn dat de straatinrichting hier meer verschilt tussen steden. In West-Europa zijn trottoirs een meer universeel element van de inrichting.
 
Geen invloed van neerslag
Verder toonde de analyse aan dat er in steden die op een vlakker terrein liggen verhoudingsgewijs meer gefietst wordt dan in heuvelachtige gebieden. Voor lopen maakt het weinig uit. Ook is er weinig verband tussen neerslag en het aandeel lopen of fietsen. In warme steden loopt men minder maar fietst men nog steeds evenveel.
Op landelijk niveau houden brandstofprijzen verband met het de verdeling tussen modaliteiten en hebben ze effect op de dichtheid en gemengd ruimtegebruik. En in landen met een hoger bruto binnenlands product wordt er relatief meer gefietst.
 
Baten van fietsinfrastructuur
Op basis van een simulatie berekenden de wetenschappers dat als alle steden in het onderzoek hun aandeel fietspaden zou vergroten tot op het niveau van Kopenhagen – ruim 44 km aan fietspad voor elke 100 km aan wegen – men daar in totaal ongeveer 358 miljard kilometer per jaar meer gaat lopen en ongeveer 305 miljard kilometer meer fietsen. De vervanging van de automobiliteit die hiermee gepaard gaat zou tot een reductie van 5,6 procent aan CO2-uitstoot leiden en de baten van actief reizen voor de gezondheid zouden 435 miljard dollar per jaar zijn.
 
Osaka
Naast Amsterdam en Kopenhagen als rolmodellen suggereren de auteurs ook te kijken naar een stad als Osaka, waarin minder specifieke fiets en voetgangersinfrastructuur is, maar wel een netwerk van smalle straten waar het verkeer langzaam voortbeweegt, en waar meerdere weggebruikers samen gebruik van maken.
 
De resultaten van het onderzoek zijn begin juni gepubliceerd in het wetenschappelijke tijdschrift PNAS. De auteurs hebben op basis van hun onderzoeksresultaten het document Beyond Copenhagen samengesteld, met inspirerende voorbeelden uit de hele wereld om actief reizen te steden te bevorderen.