De resultaten van dit onderzoek zijn gebruikt voor tabel 11 Richtlijnen voor de capaciteitsbepaling van fietsparkeren voor bezoekers van solitaire voorzieningen in de CROW-publicatie 158 Leidraad fietsparkeren. (pag 58).
Navolgende conclusies zijn te trekken:
• De oorspronkelijke richtlijnen kloppen over het algemeen goed. Eventuele verschillen
vallen binnen de bandbreedte van de richtlijnen. De nieuwe richtlijnen lijken wel
degelijk een nuttige en reële aanvulling op de huidige richtlijnen en vullen met name
de door de betrokken gemeenten genoemde leemten in ontbrekende functies;
• Een aantal van 10 onderzochte gemeenten is feitelijk te weinig om tot een gedegen
lijst met richtlijnen te komen. Vergelijk de jarenlange onderzoeken en tellingen
rondom de totstandkoming van normen voor autoparkeren. En nog steeds worden ook
deze uitgewerkte autoparkeernormen bediscussieerd. Zo is onlangs een nieuwe
discussie opgelaaid over autoparkeernormen bij VINEX-locaties. Dit onderwerp was
bijvoorbeeld een van de thema's tijdens de Verkeerskundige Werkdagen van februari
2000;
• Monitoring van fietsparkeerrichtlijnen is en blijft van belang als het gaat om de 'finetuning' van de voorgesteld normen én als het gaat om globale eerste richtlijnen, voor
functies zonder huidige richtlijnen (categorie: 'nader onderzoek vereist' uit schema 1
in hoofdstuk 4). Monitoring blijft derhalve ook van belang, daar waar nieuwe
richtlijnen vereist of gewenst zijn;
• Het vermeende regionale karakter van een stad lijkt veel minder van belang dan op
voorhand vermoed is. Veel meer lijkt de mate van fietsvriendelijkheid van gemeenten
een rol te spelen in de bandbreedte van de richtlijnen. Fietsvriendelijke gemeenten als
Utrecht en Houten, die in dit onderzoek zijn meegenomen, hanteren vaak
noodzakelijkerwijs de bovengrens van de richtlijnen, terwijl minder fietsvriendelijker
gemeenten kunnen volstaan met het hanteren van de ondergrens;
• De voorgestelde nieuwe richtlijnen richten zich nadrukkelijk op solitaire functies in
stedelijk gebied. In het stedelijke gebied is overigens ook de behoefte aan richtlijnen
het grootst. Voor centrumgebieden, kantorengebieden, horeca/uitgaansconcentraties of
andere gebieden met elkaar beïnvloedende functies is het noodzakelijk om een meer
gebiedsgerichte benadering van richtlijnen voor de capaciteitsbepaling van
fietsparkeervoorzieningen te ontwikkelen. Een dergelijke gebiedsgerichte normering
bestaat nu niet, lijkt wel nuttig en sluit in ieder geval aan op de behoeften van
gemeenten. In dat geval zal, zo is onze mening, een fietsparkeerbalans moeten worden
opgemaakt om een gebied met meerdere functies van de juiste hoeveelheid (en
kwaliteit) voorzieningen voor de staller te kunnen voorzien. Deze gebiedsgerichte
benadering van het fietsparkeren viel buiten het bestek van deze opdracht, maar lijkt
erg nuttig voor vervolgonderzoek.
• Buiten bovengenoemde niet-solitaire functies zijn er bij een aantal gemeenten
problemen bij het bepalen van de aan te bieden stallingscapaciteit voor landelijke
evenementen en woongebieden (bestaande wijken en VINEX-gebieden);
• De huidige vorm van de richtlijnen (op papier en wel in een compacte vorm) heeft de
voorkeur. Aanvullend kan worden ingezet op verspreiding via Internet of CD-Rom.
Tot slot
Ook de nieuwe richtlijnen richten zich, net als de oude, uitsluitend op de kwantitatieve
zijde van het fietsparkeren. Het kan niet genoeg benadrukt worden, dat de locatie, de
eventuele kosten én de kwaliteit van de voorzieningen (bewaakt of niet, overdekt of niet,
afgesloten of niet, ondergronds of niet, ...) in combinatie met een bepaald motief voor
fietsparkeerders de doorslag geven.