In Groningen en Utrecht bijvoorbeeld regelen de provincies vrijwel het hele traject van begin tot eind om tot de aanleg van een snelle fietsroute komen. Maar in Overijssel en Noord-Holland hebben de gemeenten vaak het voortouw. Dat geldt ook voor Gelderland. Wel faciliteert cq. regisseert de provincie soms wel het (bestuurlijke) traject.
Om overzicht te krijgen van de verschillende werkwijzen, deed adviesbureau APPM op verzoek van de Tour de Force onderzoek naar de werkwijze rond de aanleg van snelle fietsroutes per provincie of vervoerregio.
Uit die analyse komt naar voren dat er enkele factoren zijn die in grote mate bepalend blijken voor de totstandkoming van hoogwaardige fietsroutes en de rol van provincies en vervoerregio’s daarbij. Het gaat om beleidsmatige ambitie, de daaraan gekoppelde beschikbare financiële middelen en de beschikbare capaciteit. Daarnaast is het commitment van partners, meestal gemeenten, van belang.
Ambitie hebben de meeste provincies wel, vaak vastgelegd in provinciale mobiliteits- cq. fietsnota’s. De subsidiestromen verschillen. Gelderland gaat tot wel 90%, Limburg houdt het op 50%. De overige provincies zitten daar ergens tussenin.
Het commitment van gemeenten bij de totstandkoming van de hoogwaardige fietsroutes is mede van invloed op de rol die de provincie of vervoerregio speelt. In Friesland bijvoorbeeld lopen gemeenten niet snel warm voor een snelle fietsroute. Dat kan het gevolg zijn van een tekort aan financiële en personele middelen.
In het onderzoeksrapport van APPM onderscheidt men vier sturingsmodellen als het gaat om de manier waarop provincies en vervoerregio’s zich inzetten om te komen tot snelfietsroutes.
In het Realisatiemodel neemt de provincie of de vervoerregio in (bijna) alle fasen het voortouw, zoals hiervoor al opgemerkt is dat het geval in Groningen en Utrecht. De stevige politieke ambitie wordt ondersteund met een uitvoeringsprogramma voor de huidige collegeperiode. In het verlengde hiervan stelt de provincie of de vervoerregio financiële middelen en capaciteit beschikbaar. Provincies en vervoerregio’s beschikken in dit geval vaak over een groot uitvoeringsbudget om de route in zijn geheel of grotendeels (90%) te bekostigen.
Kenmerkend voor het Regiemodel is een stevige politieke ambitie die gericht is op de lange termijn. De provincie of vervoerregio – voorbeeld: Gelderland - neemt de regie in het organiseren van overleggen, het uitzetten van vragen in de markt en de sturing in het proces.
Provincies en vervoerregio’s pakken deze regierol nadat gemeenten initiatief hebben getoond. Hiermee is zicht op draagvlak en commitment bij de gemeenten. In het regiemodel beschikken provincies en vervoerregio’s over voldoende grote uitvoeringsbudgetten om fietsroutes in zijn geheel of in grotendeels (50-90%) te bekostigen
In het Participatiemodel kent de provincie of vervoerregio eigen fietsbeleid en draagt nadrukkelijk samen met partners zorg voor de totstandkoming van hoogwaardige fietsroutes. De (beperkte) financiële middelen die beschikbaar worden gesteld voor de realisatie van de hoogwaardige fietsroutes worden via een subsidieregeling ingezet in projecten. Via subsidievoorwaarden is de provincie of vervoerregio
in de gelegenheid te sturen op het beoogd resultaat. We zien iets dergelijks in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
Bij het Subsidiemodel is sprake van een (bescheiden) politieke ambitie, die beleidsmatig vertaald is in de beschikbaarstelling van financiële middelen aan gemeenten voor de totstandkoming van
hoogwaardige fietsroutes. Het al dan niet realiseren van hoogwaardige fietsroutes is hiermee afhankelijk van ambities en commitment van partners. In Limburg werkt men min of meer via deze weg.
De informatie in het APPM/Tour de Force-rapport moet provincies en vervoerregio’s helpen om de eigen rol bij de totstandkoming van hoogwaardige fietsroutes tegen het licht te houden en waar gewenst verder te professionaliseren cq. een andere rol te kiezen, aldus het rapport..