Samuel Nello-Deakin, mobiliteitsonderzoeker aan de UVA sloeg aan het rekenen en hij constateert dat met de huidige rekenmethoden nauwelijks een eerlijk antwoord op die vraag te geven is.

Hij promoveerde [open access] onlangs op een onderzoek naar de fysieke en sociale kenmerken die bepalen waarom in de ene buurt in een stad meer gefietst wordt dan een andere buurt. Als onderdeel van de studie gaat hij in op de vraag of de beschikbare ruimte in een stad eerlijk verdeeld is tussen de verschillende vervoerwijzen. En het antwoord ligt minder voor de hand dan je wellicht zou denken.

Want hoe vergelijk je dat?

Je kunt bijvoorbeeld al het wegoppervlak met behulp van GIS-technieken optellen per vervoerwijze. Alle snelwegen zijn voor auto’s, alle fietspaden voor fietsers.   Als je dat voor Amsterdam doet, vind je dat 41% worden ingenomen door wegen voor gemotoriseerd verkeer (plus 10% voor geparkeerde auto’s),  40% door voetgangers en 7% door fietspaden. Wat sommige wetenschappers doen, is die cijfers afzetten tegen de modal share. Fietsers, die dus 7% van de ruimte hebben, nemen 27% van de modal share voor hun rekening in Amsterdam. In deze redenatie krijgen ze dus 20% te weinig ruimte toebedeeld.

Moeten ze dus meer ruimte krijgen? Als je dezelfde redenatie loslaat op de voetganger (modal share 18%), krijgen die 22% teveel ruimte toebedeeld. Ook de auto (modal share 32%) heeft in die opzet recht op (19%) meer ruimte.

Dat is dus niet rechtvaardig te noemen. Het wordt nog ingewikkelder als je in aanmerking neem dat veel straten door auto’s maar ook en soms vooral door fietsers worden gebruikt. En hoe ga je om met de wetenschap dat een rijdende auto zeven keer meer ruimte vraagt dan voetganger?

Samuel Nello-Deakin pleit voor een andere benadering. Hij wil dat de factor snelheid wordt meegenomen in dergelijke vergelijkingen. In de praktijk wordt een weg bij snelheden boven de pakweg 24 km/uur het domein van de auto en zie je er geen fietsers of voetgangers meer. Een hogere snelheid vraagt ook meer schaarse ruimte.

Hij illustreert zijn punt aan de hand van de herinrichting van de Sarphatistraat in Amsterdam tot een fietsstraat. Daarmee verminderde de exclusieve ruimte voor de fietsers, omdat de hele weg door automobilisten én fietsers kan worden gebruikt. Volgens de oude theorie zouden fietsers hier dus op achteruit gaan. Maar omdat de snelheden omlaag gingen, pakt dit toch gunstig uit voor de fietser.

Waarom deze exercities? Volgens de onderzoeker maakt een eerlijkere berekening van het ruimtebeslag van vervoermiddelen een betere vergelijking mogelijk tussen steden. En helpt het met analyses om de oorzaken van verschillen in fietsgebruik te verklaren.