Dat stelt het College van Rijksadviseurs die samen met de G4 onderzoek heeft laten uitvoeren in Rotterdam, Amsterdam, Utrecht en Den Haag.
Fietsfiles in de spits. Steeds grotere fietsenstallingen bij stations, die in de praktijk nooit groot genoeg blijken. Op het fietspad verschijnen bakfietsen, vrachtfietsen, stepjes en elektrische wagentjes. En hoe gaan we om met de wildgroei aan fietsdeelsystemen? Met welke ruimtelijke maatregelen kunnen we hier een passend antwoord op geven, zodat het fietsgebruik aantrekkelijk kan doorgroeien zonder dat de fiets qua overlast op de auto gaat lijken? Met die vraag zijn vier ontwerpbureaus aan de slag gegaan.
Ladderstructuur
Zo onderzocht ontwerpbureau Artgineering in Rotterdam hoe regionale fietsroutes verbeterd kunnen worden om zo stad en land beter te verbinden en regionaal fietsverkeer te stimuleren. De ontwerpers stellen dat er weinig te zeggen valt over de gemiddelde, ideale fietser en daarmee ook niet over het ideale gemiddelde fietspad. Juist daarom zou fietsinfrastructuur volgens hen niet alleen op snelheid moeten worden ontworpen, maar zou ook de omgevingskwaliteit en de beleving van de fietser een belangrijke factor moeten zijn.
Het bureau introduceert het concept van de ‘dubbele ladderstructuur’. Daarbij kunnen de ‘stijlen’ gelezen worden als de verbindingen parallel aan - in het voorbeeld - de A20, en de ‘sporten’ als de verbindingen die hier haaks opstaan en juist door de barrières van de snelweg en het spoor heen steken. Het idee daarachter is dat een goede verbinding tussen de verschillende doorsteken (sporten) met ieder hun eigen kwaliteit in beleving, snelheid en gemak, de vrijheid in routekeuze vergroot en er zo een robuust en afwisselend fietsnetwerk ontstaat. De ene doorsteek kan bijvoorbeeld onderdeel zijn van een snelle regionale fietsroute naar de omliggende steden, terwijl een andere route juist een aantrekkelijke verbinding vormt voor de mensen die net buiten de ring wonen.
Park&Walk
Voor Utrecht ontwikkelde ontwerpbureau PosadMaxwan strategieën om de verblijfskwaliteit te vergroten. Onder de noemer Make Space Great Again stellen de ontwerpers een ruimtelijk principe voor waarbij er goedkope parkeervoorzieningen voor de auto komen langs de ring en waar kan worden overgestapt op hoogwaardig openbaar vervoer naar het centrum of een andere stadswijk. Langs de binnenring zouden wat hen betreft ook goede parkeervoorzieningen voor de auto moeten komen. Hier kan men overstappen op de (deel)fiets voor het laatste deel van de reis.
Daarnaast stellen ze voor om net buiten de binnenstad Park&Walk-faciliteiten te creëren met beperkte plek voor auto’s tegen hoge tarieven en met vooral veel ruimte voor fietsparkeren, waarna men lopend de reis vervolgt. Tot slot zouden er een groot aantal fietsparkeerclusters gerealiseerd moeten worden in en rondom de binnenstad om het bestemmingsverkeer te faciliteren.
Vier scenario’s
In Den Haag heeft bureau MUST Stedebouw voorstellen gedaan om fietsverkeer beter door de binnenstad te leiden. Om de kansen voor het fietsgebruik in Den Haag inzichtelijk te maken, ontwikkelde MUST vier uiteenlopende scenario’s die ieder een toekomstbeeld schetsen voor de Haagse binnenstad in 2040. In het minst vergaande scenario delen fietser, automobilist en voetganger de ruimte in het wegprofiel. Het meest vergaande scenario opteert voor een radicale ingreep om het groeiende fietsgebruik in de toekomst te faciliteren. De binnenstad wordt vrijwel autovrij en de fietser en de voetganger krijgen alle ruimte in het centrum.
Straatprofielen
Voor de fietsstad van de 21e eeuw heeft Urbanisten in Amsterdam een reeks van straatprofielen ontwikkeld. Alle straatprofielen bevatten zowel verkeers- als verblijfsruimte, maar de dimensie en inrichting verschillen afhankelijk van de functie van de straat binnen het stadsmodel. Erven in de fietsstad zijn tussen de zes en acht meter breed, waardoor voldoende ruimte ontstaat voor collectief straatleven. Woonstraten in de fietsstad zijn door alle leeftijden te gebruiken. De buurtstraten bieden meer ruimte aan zowel het publieke leven van de fietsstad als aan het comfortabel doorfietsen en lopen. De wijkstraten zijn de ‘stadsstraten’ van de fietsstad, waar grotere fietsersstromen samenkomen. De stadsroutes zijn acht meter breed en gericht op soepel doorfietsen.
Tien aanbevelingen
Het college geeft in de publicatie tien praktische aanbevelingen die elke stad direct kan invoeren, gebaseerd op de bevindingen van de vier bureaus. Die variëren van de instelling van een maximumsnelheid van 30 km uur in de stad tot de instelling van de eerder genoemde Bike & Walk faciliteiten aan de rand van stadscentra. Ook pleit men voor aanpassing van de OV-fiets, zodanig dat gebruikers ’s avonds de fiets mee naar huis kunnen nemen om ‘m de volgende ochtend terug te brengen.
Parkeergarages zouden deels moeten worden omgebouwd tot fietsenstalling met een co-working café. En de introductie van een Auto-fiets deelsysteem maakt het mogelijk om parkeergarages op grotere afstand van binnensteden en andere belangrijke bestemmingen te plaatsen zonder dat de binnenstad onbereikbaar wordt voor automobilisten.
Creëer verder een publiek platform voor deelsystemen. Hierop kunnen diverse marktpartijen hun fietsen, scooters, karretjes, etc. aanbieden.
Het onderzoek is samengebracht in de publicatie ‘Naar een schaalsprong op de fiets’ en vertaald tot 7 lessen en 10 praktische aanbevelingen. De publicatie is te downloaden als PDF en als gedrukt exemplaar op te vragen bij het secretariaat van het College van Rijksadviseurs.