In het onderzoek, uitgevoerd door TNO in opdracht van de SWOV, werden onder meer rijtests uitgevoerd waarbij de proefpersonen o.a. tot taak kregen verschillende koersen te volgen op een rechte weg en in bochten. De opzet was vooral gericht op een analyse van de rijeigenschappen van fietsen en bromfietsen. Hiertoe voerden de proefpersonen rijtests uit met tweewielers van verschillend voertuigontwerp bij een aantal rijsnelheden en al dan niet onder storende omstandigheden zoals zijwind.
Daarbij bleek dat vooral bij erg lage snelheid grote koersuitwijkingen optreden. De benodigde padbreedte kan hierbij oplopen tot 0,6 á 0,8 m. Bij 'comfortabele' en 'hoge' snelheid is deze padbreedte veelal aanzienlijk minder: ongeveer 0,2 m.
De ritten met de geïnstrumenteerde fiets geven duidelijk een effect van de snelheid aan. Bij 'hoge' snelheid treden grotere koersuitwijkingen op dan bij 'comfortabele' snelheid. Gecombineerd met de resultaten voor de populaire tweewielers bedragen de ruwe waarden voor de benodigde padbreedte bij snelheden van 18 km/uur en 12 km/uur, respectievelijk 0,6 m en 0,4 m.
Volgens het Wegenverkeersreglement mogen fietsen en bromfietsen inclusief meegevoerd bagage een breedte van 0,75 meter niet overschrijden. De aan fietsers en bromfietsers ter beschikking te stellen bewegingsruimte op de weg, waarvan de strookbreedte een afgeleide is, moet daarom de toegestane contourbreedte van 0,75 m bedragen plus de voor koers houden benodigde padbreedte.
Op rechte of flauw gebogen wegen en fietspaden waar een redelijk hoge snelheid aangehouden kan worden, heeft een fietser of bromfietser een strookbreedte van tenminste 1 m nodig. En bij het naderen van kruisingen - waar de fietser richting moet aangeven om omkijken - is een strookbreedte van 1,05 m à 1,20 m nodig.
Veelal wordt verondersteld dat aan tweewielers vrijwel geen verbeteringen mogelijk zijn omdat dit voertuigtype vanuit een langdurige praktijkervaring is ontwikkeld tot de huidige vorm. Onderzoekresultaten wijzen erop dat deze veronderstelling niet geheel gerechtvaardigd is, aldus de auteurs.
Het onderzoek liet bijvoorbeeld aanzienlijk zien dat de kans op het maken van fouten in de te volgen koers en de beoordeling van de achterliggende situatie bij drie onderzochte fietstypen, te weten 'small-wheeled', 'standard' en 'rodeo', respectievelijk 10%, 20% en 50% bedroeg. Reden voor de onderzoekers om zich af te vragen of het ongelimiteerd accepteren van nieuwe (vooral extreme) tweewielermodellen niet ten nadele van de verkeersveiligheid werkt.
De onderzoekresultaten geven ook aan dat het rijden met één hand de berijder hindert bij het stabiliseren, sturen, snelheid regelen en bij het ondervangen van storingen. In dat kader suggereren de onderzoekers verder of het rijden met één hand niet onderhevig zou moeten zijn aan restricties. En voor het richting aangeven zou een nadere afweging van de voor- en nadelen van clignoteurs moeten plaatsvinden.
Tenslotte zou het - gezien de ongunstige invloed die het vervoeren van passagiers heeft - wenselijk kunnen zijn een leeftijdsgrens - bijvoorbeeld van 16 jaar - vast te stellen waaronder het vervoeren van passagiers niet is toegestaan.
Commentaar Jan Ploeger
Dit onderzoek is al veertig jaar oud maar nog steeds bijzonder actueel. Het laat zien dat inzicht in de wisselwerking tussen snelheid en omgevingsvariabelen heel belangrijk is voor een goed ontwerp van fietsvoorzieningen. De fiets is nu eenmaal instabiel, zeker bij lage snelheden. Maar ook bij veel zijwind en in bochten. Het onderzoek leidde tot de eerste RONA richtlijnen. De toegapaste maten gaven de fietsers de ruimte om echt vergevingsgezind te functioneren. Maar al gauw werden de maten als “te luxe” beschouwd en nu wordt er in veel ontwerpen geknepen in de maten. Met oncomfortabele en vaak ook onveilige situaties als gevolg.