De Franse onderzoeker [shared access] Anne de Bortoli van de universiteit Gustave Eiffel haalde alles uit de kast om boven water te krijgen wat een dergelijk voertuig vanaf de bouw tot aan het einde van zijn levensduur aan milieu-impact met zich meebrengt, de zogenaamde Life Cycle Assessment. Ze concentreerde zich op fietsen (al dan niet elektrisch), e-brommers en e-scooters, met de situatie in Parijs en in de VS in gedachten. Ze legde daartoe een groot aantal internationale studies naast elkaar. En vergeleek de milieu-impact als het gaat om klimaatverandering, energiegebruik, schade aan het ecosysteem, schade aan natuurlijke rijkdommen en schade voor de gezondheid.

Bij voorbaat kun je al stellen dat er op zo’n vergelijking altijd wat af te dingen valt. Zo gaat het vaak om schattingen (zoals de levensduur van voertuigen). En ook houdt een Life Cycle Assessment geen rekening met het feit dat deelvoertuigen andere meer (en soms minder) belastende vervoerwijzen vervangen. Verder blijken de dockingstations die bij de Parijse Velib in gebruik zijn behoorlijk milieubelastend.

Maar het blijft interessant om te zien wat een (deel)voertuig aan directe milieubelasting met zich meebrengt.

De optelsom van de milieu-impact begint met fabricage en de gebruikte materialen (bijvoorbeeld ijzer of aluminium). Dan volgt het verschepen van het voertuig, vaak vanaf China naar Europa per trein, boot, enz. Het gebruik van zo’n voertuig telt natuurlijk ook mee. Niet alleen het energiegebruik van een elektrisch aangedreven fiets of brommer speelt daarbij een rol, ook de schade die een voertuig kan aanrichten aan zijn omgeving en aan de gezondheid van mensen. En ook het afvoeren en vernietigen van het opgebruikte voertuig belast het milieu.

De levensduur van een voertuig blijkt een belangrijke factor. Die van een deelvoertuig is gemiddeld aanmerkelijk korter dan van een eigen vervoermiddel en dat leidt tot meer milieubelasting per gereden kilometer. Maar er spelen meer zaken mee. Vaak moet je de deelvoertuigen ook ophalen en terugbrengen, bijvoorbeeld naar het stadscentrum. En ze hebben meer onderhoud nodig, zeker de e-voertuigen. De belasting door het elektriciteitsverbruik van het voertuig zelf valt daarbij een beetje weg, zeker in landen die bijvoorbeeld veel groene stroom gebruiken.
 
Bij de deelfiets zit de milieu-impact als het gaat om klimaatverandering voor 70% in de vervaardiging van de fiets. Ook de schade aan ecosystemen heeft vooral te maken met het voertuig (65%) en met de docking stations (25%). Hetzelfde geldt voor de gezondheidsaspecten. Ook bij schade aan natuurlijke bronnen telt de vervaardiging van de fiets mee voor 65%.

Al met al weegt dus de vervaardiging van de fiets het zwaarst mee in de totale milieubelasting.
 
De eindresultaten van deze exercitie laten zien dat persoonlijke micromobiliteit over het algemeen beter scoort als het gaat om het milieu per gereden kilometer dan deel-micromobiliteit. Dat komt dus vooral door een langere levensduur van eigen voertuigen. Voor de eigen fiets globaal 20000 km, zo’n 50 procent meer dan van de deelfiets. Een deelfiets scoort wel beter dan deel-brommer, die weer beter scoort dan een e-scooter.

De milieu-impact van verschillende micro-vervoerwijzen in Parijs.