Veel gemeenten zitten met die vraag. Inmiddels is in de praktijk de nodige ervaring opgedaan met deelmobiliteit, hoewel soms met de nodige hindernissen. Chinese aanbieders die onbelemmerd strooiden met deelfietsen dreigden deze nieuwe vorm van mobiliteit vroegtijdig te torpederen. Dat gevaar heeft een aantal gemeenten inmiddels afdoende weten te keren. En door regulerend optreden is de rust daar aardig weergekeerd.
De eerste ervaringen werden al in 2018 opgetekend in de publicatie Leidraad Gemeentelijk Deelfietsbeleid van CROW-Fietsberaad. Maar inmiddels is er weer het nodige gebeurd en staat er nog het nodige te gebeuren. Denk alleen al aan de mogelijke komst van de e-steps. Tijd voor een update van de Leidraad, inmiddels qua inhoud verbreed tot Leidraad gemeentelijk beleid voor deelmobiliteit (Fietsberaad publicatie 31). Het is een omvang rapport geworden met – mede dankzij de medewerking van ervaringsdeskundigen uit een aantal gemeenten - tal van suggesties hoe je deelmobiliteit in goede banen kunt leiden.
De nieuwe Leidraad begint met een overzicht van de soorten deelvoertuigen in Nederland: welke aanbieders, waar actief en met wat voor voertuigen, om vervolgens de tot nu bekende effecten van deelmobiliteit in kaart te brengen. Want hoewel de deelfiets en de deelscooter idealiter het autogebruik zouden moeten terugdringen, is dat in de praktijk nog lang niet het geval.
Concurrent ov
Om te beginnen gaat het nog om betrekkelijk kleine aantallen. Corona heeft een eventuele groei behoorlijk afgeremd. Naar schatting worden er op dit moment in Nederland 3.500 tot 4.000 stedelijke deelfietsen aangeboden (exclusief de OV-fiets). Een optimistische schatting komt uit op maximaal 1,4 miljoen ritten per jaar. In november 2020 telde Nederland verder een kleine 6000 deelsnor- en -bromfietsen, verdeeld over negentien steden.
Het blijkt dat deze ‘lichte deelmobiliteit’ in de eerste plaats concurreert met het lokale openbaar vervoer. Ongeveer een derde van de gebruikers zegt dat de deel(snor)fiets een alternatief is voor met name de (stads)bus en de tram. Voor ongeveer een kwart van de gebruikers van lichte deelmobiliteit komt de deel(snor)fiets in de plaats van een fiets. En dan zijn er nog de deelfietsers die voor die tijd te voet gingen.
Dat staat voor een deel dus haaks op doelstellingen als leefbaarheid, milieu en gezondheid. Ook de pragmatische doelstellingen die vaak aan deelmobiliteit worden gekoppeld als het optimaliseren van het ov-systeem, parkeren op afstand, beter benutting van stallingen en mogelijkheden tot autoluwe verdichting in steden zijn tot nu toe maar beperkt haalbaar gebleken.
Lichte deelmobiliteit gaat dus in grote lijnen vooral ten koste van ritten met het (lokale) openbaar vervoer en in mindere mate van fietsen en lopen. Hieruit mag echter niet zonder meer geconcludeerd worden dat de lichte deelmobiliteit weinig maatschappelijke voordelen biedt, zo benadrukken de opstellers van het rapport. Dat ligt genuanceerder. 'Indirect en/of op langere termijn kan lichte deelmobiliteit bijdragen aan een sterkere concurrentiepositie voor alternatieven voor de privé-auto.'
APV
Als je als gemeente de voordelen van deelmobiliteit optimaal wil benutten, moet je goed beslagen ten ijs komen om doelstellingen naar beleid te vertalen. De CROW-Fietsberaad publicatie gaat er uitgebreid op in. Te beginnen met de vraag of je ontwikkelingen aan de markt wil overlaten, of regulerend cq. stimulerend wil optreden. In alle gevallen zul je de APV moeten aanpassen, om het parkeren goed te regelen en om bepaalde voertuigen al dan niet toestemming te verlenen. Maar voor wie meer sturend wil optreden valt meer te regelen, bijvoorbeeld een beperking het aantal vergunningen van deelmobiliteit-aanbieders en randvoorwaarden voor de kwaliteit, bijvoorbeeld door eerst een marktconsultatie uit te voeren. Praktische tip uit het rapport: Een goede marktverkenning is een uitgebreid proces. Het is daarom vaak pragmatischer om eerst te kijken of er belangstelling is van aanbieders. Als er geen partijen zijn die zonder (financiële) impuls van de gemeente interesse hebben in het aanbieden van diensten, dan weet de gemeente zeker dat een stimulerende rol gewenst is.
Wel of niet de e-step?
Maar ook dan blijven er nog veel vragen over die in het rapport zoveel mogelijk zijn meegenomen. Zoals bijvoorbeeld de vraag welke typen lichte deelvoertuigen je wil toestaan. Ook deelsnorfietsen en e-steps? De grote steden verschillen duidelijk in hun antwoord op deze vraag. Rotterdam wil ruimte bieden aan zoveel mogelijk typen lichte deelvoertuigen. De redenering is dat de praktijk zal uitwijzen welke typen deelvoertuigen het beste aansluiten bij de wensen van de gebruiker. Amsterdam en Utrecht zijn veel selectiever in de typen deelvoertuigen die aangeboden mogen worden in de openbare ruimte. Een belangrijke overweging daarbij is de verwachting dat elektrische deelvoertuigen ten koste zullen gaan van gezonde en ruimte-efficiënte vervoerwijzen, zoals lopen en fietsen. Ook in Den Haag zijn elektrische steps voorlopig niet welkom, uit angst voor overlast.
Data
Andere vaak terugkerende vraag: Mogen deelvoertuigen overal achtergelaten worden of alleen op specifieke plekken? Een belangrijke reden voor gemeenten om te sturen op uitgiftelocaties is vaak het beperken van overlast en het spreiden van de parkeerdruk. Maar, zo laat het rapport ook zien, met moderne techniek, zoals bijvoorbeeld geofencing, is die overlast wellicht binnen de perken te houden.
Binnen moderne deelsystemen spelen ICT en data overigens een grote rol. In de vergunning kan een gemeente voorschrijven dat een aanbieder van lichte deelmobiliteit data moet leveren aan de gemeente of andere marktpartijen. Voor de uitwisseling van dergelijke data zijn inmiddels verschillende datastandaarden. Voor het verzamelen en analyseren van ruwe data kunnen overheden gebruik maken van dashboards van derden, zoals Vianova en het Deelfietsdashboard. Het dashboard genereert op basis van die data informatie over het gebruik van de deelvoertuigen, de parkeerduur en de herkomsten- en bestemmingen, waarmee het functioneren van deelmobiliteit is te volgen.