Kenniscentrum voor fietsbeleid

De zelfrijdende fiets is meer dan een 1 april grap

2017
plaatje

Kun je de snelheid van de speed pedelec in de stad intomen met technische ingrepen? En is de zelfrijdende fiets misschien dichterbij dan je denkt? De Tour de Force Inspiratiedag bood genoeg stof te nadenken.

Tijdens de bijeenkomst op 23 november in de Fietser Experience in Ede ging het vooral om ‘out of the box’ denken. Deelnemers aan het twijfelen brengen als het gaat om oude waarheden en stokpaardjes. Maar ook om kansen in beeld te brengen die de positie van fiets de komende decennia kunnen versterken.

Raymond Gense van Next Urban Mobility (een onderneming van Pon) trapte de Inspiratiedag af met de vraag aan de toehoorders of de fiets in de toekomst het dominante vervoermiddel zal zijn. Niet iedereen bleek daar even zeker van. ‘Want misschien komen er hele nieuwe vervoermiddelen. En wat brengt de techniek ons aan nieuwe vervoermogelijkheden? Wat zal de zelfrijdende auto doen veranderen?’
Gense verwacht dat de zelfrijdende auto op de snelweg binnenkort wel te zien zal zijn, maar in de stad voorlopig niet. ‘We zouden dan in ieder geval de stad anders moeten vormgeven.’ Gense haalde ook nog even de zelfrijdende fiets aan - die Google met een spraakmakende video introduceerde als 1 april grap - om te illustreren dat de toekomst soms minder ver weg ligt dan je denkt. ‘De TU Delft werkt aan een stabiele ouderen fiets die zichzelf overeind houdt. Dan is het maar een kleine stap naar een zelfrijdende fiets.’

Speed pedelec

Techniek is overigens nooit het probleem, aldus Gense. Het zijn veeleer de juridische randvoorwaarden en wetgeving die blokkades opwerpen. De speed pedelec is daarvan een voorbeeld. Maar ook daarbij kan de techniek wellicht problemen oplossen, liet Jeroen Snijders Blok van Accell weten. ‘Het ministerie van IenW heeft bij ons al de vraag gedropt of de snelheid van speed pedelecs binnen de bebouwde kom met geofencing is te reguleren.’

MaaS, Mobilitity as a Service, biedt ook kansen voor de fiets. ‘Nederland heeft met TLS (OV Chipcard) al een solide basis. Daar moet je alleen nog de fiets en auto aan toevoegen. En je moet ervoor zorgen dat auto, fiets en infrastructuur met elkaar gaan praten.’ Op het nieuwe kantoor van Pon in Amsterdam wordt al een mobiliteitshub ingericht waarbij werknemers met een speciale app, vergelijkbaar met de Finse WHIM-app, de meest optimale reismogelijkheden kunnen verkennen.

Aandachtspunt bij dit alles is dat de kennis bij lokale overheden over ‘connectiviteit’ op een hoger plan zal moeten worden gebracht, zo luidde de algemeen gedeelde conclusie. ‘En vergeet bij dit alles niet de gebruiker mee te nemen in het proces’, klonk het vanuit de zaal.

99 procent data onbenut

Geen overbodige opmerking, zo bleek ook uit de bijdrage van Kees Jansen, stadsfilosoof. Jansen benadrukte dat de techniek zich tegenwoordig razendsnel ontwikkelt, een belangrijk verschil met het verleden. En het gevaar is dat de techniek zich sneller ontwikkelt dan de mens aankan.
Aan de andere kan biedt ‘de slimme stad’ ook talloze mogelijkheden. ‘Er is al heel veel data beschikbaar, bijvoorbeeld vanuit de Fietstelweek en talloze apps. Daar wordt nu 99 procent nog niet van benut’, aldus Jansen.
Waar het wel wordt gebruikt, levert het al een nuttige bijdrage. Data laat bijvoorbeeld zien waar de fietsfiles ontstaan en bijvoorbeeld in Utrecht waar verkeerslichten overbodig zijn geworden.
Jansen wees er ook op dat de doelgroep voor innovaties niet eenduidig is. Er zijn koplopers, volgers, twijfelaars en weigeraars. Als je bijvoorbeeld de deelfiets wil promoten, dan zal je je ook moet verdiepen in de argumenten van de laatste twee groepen, wil je die over de streep halen.
En ook geldt dat je innovatieve techniek moet inzetten, rekening houdend met bijvoorbeeld de leeftijd van gebruikers. Neem de voetgangersapp die ouderen de mogelijkheid biedt de groentijd te verlengen. ‘Misschien is het veel handiger om techniek in de zetten om langzame voetgangers automatisch te detecteren om die vervolgens langer groen te bieden'.

Dropzones voor de deelfiets

Birgit Cannegieter van APPM boog zich over de vraag wat te doen met de deelfiets, nu die een slecht imago krijgt door de gebeurtenissen in Amsterdam. De oplossing ligt volgens haar in het opstellen van heldere gemeentelijke richtlijnen, die momenteel ook voor Amsterdam in de maak zijn.
‘Daarin kan je bijvoorbeeld aanbieders van deelfietsen verplichten om dropzones rondom drukke plekken in te stellen. Daarbuiten kun je dan free-floating toestaan, maar wel met als voorwaarde dat de fietsen gewoon in de fietsenrekken worden gezet. Verder zou je interoperabiliteit kunnen verplichten, zodat de gebruiker met één account bij meerdere aanbieders terecht kan.'

Maar niemand weet precies hoe de toekomst eruit zal zien, bleek ook uit de bijdrage van Saskia Kluit van de Fietsersbond waarin ze een aantal toekomstscenario’s schetste waar de fiets deel van uitmaakt.  ‘Maar durf te kiezen en verdeel de budgetten op grond daarvan naar evenredigheid’, zo was haar boodschap aan de toehoorders.   

P. Lomito
03-12-2017 @ 12:51

Ook hier de bekende framing van de speed pedelec als gevaarlijk want snel. Dus niet omdat de speed pedelec te snel rijdt in de stad en daardoor ongevallen veroorzaakt maar uitsluitend omdat de snelle fiets sneller KAN rijden.

 

Daarbij wordt steevast vergeten dat de bestuurder van de speed pedelec degene is die het meeste gevaar loopt bij onaangepaste snelheid en rijgedrag. Met 8.000 km op de teller sinds maart 2017 kan ik concluderen dat gewone fietsers en voetgangers zelf een groter veiligheidsprobleem zijn door de onattente deelname aan het verkeer. Als snelle rijder moet je er maar rekening mee houden dat fietsers meer naar hun smartphone kijken en dan zonder richting aan te geven afslaan.

Snelle fietsers zijn via sociale media goed op de hoogte van de veiligheidsrisico's van de hogere snelheid. Valpartijen op hoge snelheid resulteren al gauw in zwaar letsel met meerdere botbreuken en langdurige herstelperiode. We lezen dat van elkaar en zijn daardoor extra bewust van de mogelijke gevolgen. We houden elkaar niet alleen op de hoogte van actuele rij-omstandigheden (gladheid!) maar informeren elkaar ook over het nut van bijvoorbeeld winterbanden op de speed pedelec. Verder wordt er aandacht besteed aan rijgedrag, zichtbaarheid door het gebruik van extra reflectoren, betere verlichting en opvallende kleding.

 

Het aansturen op ISA is dan ook een kwalijke zaak, het lost namelijk een niet-bestaand probleem op en een dergelijk systeem grijpt vooral zonder noodzaak in. ISA past overigens wel prima in de trend om het gebruik van de speed pedelec zoveel mogelijk tegen te werken door rijksoverheid en Fietsersbond die elkaar gevonden hebben op dit punt... de overheid vanuit het belang om de auto als melkkoe (25 miljard euro per jaar) in stand te houden en vanuit de Fietsersbond om de fietspaden exclusief te maken voor wat zij graag als fiets beschouwd..

Roland Haffmans (-)
03-12-2017 @ 16:46

Stees weer hetzelfde verhaal, de zoeffietsers kennen de gevaren en kunnen alleen maar sneller rijden, dus zijn ze niet gevaarlijker. Draagt een helm ook niet bij tot het nemen van meer risico zoals onderzoek stelt?

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: