Kenniscentrum voor fietsbeleid

Snelfietspaden meer dan lonend

2018
plaatje

De overheid zou er verstandig aan doen om ruim baan te geven aan het snelfietspad als een gezond, duurzaam en filevrij vervoermiddel. De maatschappelijk opbrengsten van de snelfietsroute Hellevoetsluis naar Spijkenisse liggen bijvoorbeeld ruim twee en een half keer zo hoog als de kosten.

Dat concludeert onderzoeker Ernst Bos van Wageningen Economic Research op basis van een kosten-batenanalyse van de nog aan te leggen Trambaan-snelfietsroute. Er ligt nu wel een fietsverbinding, maar die vertoont nog niet de kenmerken van een snelfietsroute. Door 5 miljoen euro te investeren moeten woon-werkers en recreanten in de toekomst vlotter door kunnen rijden.

Bos keek hoeveel fietsers er nu van de route gebruik maken en hoeveel dat er in de toekomst zullen zijn. Voor de baten van de nieuwe route baseerde hij zich onder meer op cijfers uit de literatuur. Zo gaat hij er vanuit dat de gemiddelde snelheid op het Trambaanpad ten minste 5 km/uur hoger komt te liggen. Dat levert reistijdwinst op en dat is te waarderen in euro’s. Uitgaande van een reistijdwaardering van 6,65 euro per uur voor recreatieve fietsers, impliceert dit een batenpost van 1,6 euro per tocht op een tracé van 14,4 kilometer. Op analoge wijze wordt de reistijdwinst voor utilitaire fietsers gewaardeerd op 3,37 euro per tocht, uitgaande van een reistijdwaardering van 14,03 euro per uur.

Verder is er vanuit gegaan dat  recreatieve fietsers een comfortabele snelfietsroute 2,69 euro per uur hoger waarderen dan een standaardroute. Voor forensen wordt die waarde geschat op 3,63 euro.

Aanleg van het snelfietspad zou er toe leiden dat 1,4 procent van de automobilisten overstapt op de fiets (1056 automobilisten). Dat is niet veel want het snelfietspad ligt parallel aan een rustige autoroute. Dat betekent ook dat aspecten als gezondheid, luchtkwaliteit en geluid financieel nauwelijks aantikken. De meeste winst komt voort uit de kortere reistijden voor de fietser (ca. 5 miljoen), gevolgd door comfort en veiligheidswinst (ca. 4 miljoen).

De rekensom komt er uiteindelijk uit op dat de fietsnelweg jaarlijks ruim een miljoen als maatschappelijk baten kan bijschrijven, dat afgezet tegen de investeringskosten van 5,1 miljoen euro betekent dat de kosten van de fietssnelweg binnen 4,7 jaar zijn terugverdiend.

Hierbij gaat het volglens de Wageningse onderzoeker waarschijnlijk om een voorzichtige schatting. Zo kon de meerwaarde van snelfietspaden voor e-fietsen niet goed in euro’s worden uitgedrukt, en ontbreekt er inzicht in de modal shift vanuit het ov. Verder is het waarschijnlijk dat de totale modal shift en de daaruit voortkomende baten in meer urbane gebieden aanzienlijk hoger kunnen uitvallen en zijn de mogelijke baten van het landschap als vestigingsfactor hierbij niet opgenomen.

Rapport
Kees van Ommeren e.a. , Decisio
2018
Door de witte vlekken in te vullen kan het MKBA-instrumentarium voor fietsprojecten een steeds grotere toegevoegde waarde vormen.
Rapport
Kees van Ommeren en Willem Goedhart , Decisio
2012
Het ministerie van I&M gebruikt de OEI-methodiek (Overzicht Effecten Infrastructuur) voor het opstellen van koste-batenanalyses. Voor fietsinfrastructuur is deze methode tot op heden niet of nauwelijks ingezet, mede omdat de investeringsbedragen veelal relatief beperkt zijn. Daarom heeft het I&M aan Decisio en Transaction Management Centre opdracht gegeven een quick scan uit te voeren naar mogelijkheden om OEI in te zetten voor fietsmaatregelen.
Rapport
Kees van Ommeren en Willem Goedhart , Decisio
2012
A summary of the social costs and benefits of bicycle investments.
Nieuws
2015
Kosten-batenanalyses voor fietsprojecten kunnen veel meer worden gebruikt dan nu het geval is. Maar het blijft een lastige klus om alle posten helder te krijgen.
Nieuws
2018
Dat fietsen maatschappelijk gezien beter scoort dan autorijden, ligt wel voor de hand. Maar als je wilt weten waar de winst precies in zit, verdwaal je al gauw in een brij van getallen. Een nieuw rapport probeert enig inzicht te bieden in de mogelijkheden en onmogelijkheden van kosten-batenanalyses.
Roland Haffmans (-)
17-04-2018 @ 13:21

Hellevoetsluis naar Spijkenisse voor woon-werk verkeer, is daar zoveel werk, voor forensen? "het snelfietspad zou er toe leiden dat 1,4% of 1056 van de automobilisten overstapt op de fiets" Waar vind je een vergelijkbare forse overstap op een route zonder file met slecht een tussenliggende plaats (Heenvliet) op zo'n 14 km?

 

Roland Haffmans (-)
17-04-2018 @ 14:18

https://www.uantwerpen.be/popup/nieuwsonderdeel.aspx?newsitem_id=3292&c=HOMENL&n=100839   over luchtvervuiling op verschillende fietsroutes bij Antwerpen.

Jacobs
22-04-2018 @ 11:08

Arnhem-Nijmegen:

Vóór aanschaf ging 65% van de deelnemers met de auto naar het werk. Kort na aanschaf ging nog maar 12% van de deelnemers met de auto; zes maanden na aanschaf (winter) is dat percentage bijna verdubbeld tot 23%.

Bron verkeersnet.nl. De groep was geloof ik iets van 1040 deelnemers. Dus ja, 1,4% die overstapt van auto op fiets is heel goed haalbaar met een kleine incentive. Wil je het winteraandeel vergroten dan zal de subsidie flink groter moeten worden omdat een overkapte fiets nog flink kostbaarder is (m.u.v. bedrijven = MIA F3119)

Ik ben van mening dat een goede infrastructuur daarbij een voorwaarde is, en daar ontbreekt het nogal aan in Nederland. Als de overkapte fiets een snelle velomobiel is dan wordt de draaicirkel 9 tot 14 meter. Vervolgens kost het 800-900 meter om op snelheid van 45 tot 60 km/uur te komen. Daar is de Nederlandse infrastructuur niet op ingericht. En laat ook de potentie zien dat je met fietsen veel verder kunt komen. Vanuit het langeafstandsperspectief ligt de route Hellevoetsluis-Spijkenisse op de route Vlissingen-Beneluxtunnel/Rotterdam.

Terug naar het snelfietspad:

  1. Fietsers niet laten stoppen. Automobilisten kost een stop pas pijn aan de pomp. Een stop kost een 18–20 km/uur fietser evenveel energie als 100 meter fietsen.
    Bij een racefiets met 35 km/uur is dat al 200 meter. En bij een velomobiel met 45 km/uur is dat circa 500 meter.
  2. Afslagen met een radius van minimaal 7 meter.
  3. Ontwerpsnelheid (van andere bochten): 50 km/uur.
  4. Minimaal 5 minuten kunnen fietsen zonder snelheid terug te moeten nemen. Bij 50 km/u ontwerpsnelheid betekent dit circa 4150 meter.
  5. Glow-in-the dark verlichting in het midden of de randen van het fietspad, zodat zonder straatlantaarns de vorm van het fietspad zichtbaar wordt in het donker. Zolang fietspaden 's avonds niet druk bereden zijn is in het midden voldoende anders aan de zijranden.
  6. Kruispunten op verhoogde plateaus aanleggen. (a) Als je er niet overheen kunt kijken reduceert vanzelf de aanrijsnelheid. (b) Je kunt langzaam uitrollen zonder het gevoel te krijgen energie te verliezen omdat na het kruispunt je deze energie weer terug krijgt zodra de fiets omlaag rolt.
  7. Geen bromfietskuilen. Afgezien van dat ze niet werken zijn ze irritant voor fietsers.
  8. Ook geen rotondes.
  9. Vergevingsgezinde wegranden/kanten (geen 2 centimeter of nog hogere kantbanden, eerder een ribbelstrook)

Kort: die 5 miljoen besteden aan 2 nieuwe tunnels/bruggen en het knippen van kruisende wegen met auto's dan aan het vernieuwen van het asfalt of andere zaken die niet zorgen dat fietsen door kunnen fietsen (zonder te stoppen).

De zwakste schakel bepaalt het succes (of gebrek daaraan) van de snelfietsroute.

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: