Kenniscentrum voor fietsbeleid

Niemand weet wat een fietskilometer precies oplevert

2018

Dat fietsen maatschappelijk gezien beter scoort dan autorijden, ligt wel voor de hand. Maar als je wilt weten waar de winst precies in zit, verdwaal je al gauw in een brij van getallen. Een nieuw rapport probeert enig inzicht te bieden in de mogelijkheden en onmogelijkheden van kosten-batenanalyses.

Maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s) zijn niet nieuw. Ze worden al een aantal jaren gebruikt om investeringen in fietsinfrastructuur te onderbouwen en om een vergelijking mogelijk te maken met investeringen in bijvoorbeeld autoinfrastructuur.

Adviesbureau Decisio deed in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een nieuwe poging om de materie te doorgronden en te komen tot kengetallen waarmee de verschillende aspecten zijn te waarderen. Globaal kun je dan denken aan de waardering van bereikbaarheidseffecten, verkeersveiligheidseffecten en gezondheidseffecten. Of wat meer in detail zaken als de waardering van de effecten op reistijd, -kosten, comfort en beleving.

Aan een deel van die effecten valt nog wel een bedrag te hangen. Het gemiddelde uurloon is misschien wel terug te rekenen tot de kosten van extra vertraging. Maar zelfs daarover is in Nederland geen echt onderzoek gedaan. Laat staan naar gerelateerde aspecten als de waardering van betrouwbaarheid, wachttijd en zoektijd (bijvoorbeeld bij het stallen van de fiets).

En wat is het netto effect van bewegen door te fietsen? De gezondheid van werknemers gaat er op vooruit, maar als mensen meer gaan fietsen, lopen ze dan bijvoorbeeld minder of gaan ze minder vaak sporten? En in hoeverre leidt een overstap naar de fiets tot minder geluidsoverlast voor de omgeving?

Het rapport werpt vooral veel vragen op. ‘Witte vlekken’ die vragen om nader onderzoek. De perfecte MKBA bestaat niet en zal er ook nooit komen, zo valt eruit af te leiden. En vooralsnog bieden de ‘waarderingskengetallen’ niet meer dan een globale indicatie van de werkelijke kosten en opbrengsten van fiets, vergeleken met andere modaliteiten. Maar ondanks alle onzekerheden is het toch goed mogelijk verschillende projecten tegen elkaar af te wegen en te prioriteren op basis van MKBA, zo stellen de opsteller van het rapport.

Rapport
Kees van Ommeren e.a. , Decisio
2018
Door de witte vlekken in te vullen kan het MKBA-instrumentarium voor fietsprojecten een steeds grotere toegevoegde waarde vormen.
Rapport
Kees van Ommeren en Willem Goedhart , Decisio
2012
Het ministerie van I&M gebruikt de OEI-methodiek (Overzicht Effecten Infrastructuur) voor het opstellen van koste-batenanalyses. Voor fietsinfrastructuur is deze methode tot op heden niet of nauwelijks ingezet, mede omdat de investeringsbedragen veelal relatief beperkt zijn. Daarom heeft het I&M aan Decisio en Transaction Management Centre opdracht gegeven een quick scan uit te voeren naar mogelijkheden om OEI in te zetten voor fietsmaatregelen.
Rapport
Kees van Ommeren en Willem Goedhart , Decisio
2012
A summary of the social costs and benefits of bicycle investments.
Artikel
Bert van Wee, TUDelft / Maria Börjesson. KTH , CVS 2015
2015
Beleidsopties voor transportinfrastructuur worden in vele landen van te voren beoordeeld op basis van een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA). Voor fietsbeleidsopties is dat veel minder gangbaar. Dit paper bediscussieert de mogelijkheden om potentiële beleidsopties gericht op fietsen te beoordelen met behulp van een MKBA. 
Antoon Claassen (Gemeente Wassenaar)
05-02-2018 @ 09:24

Prima om te gaan werken met MKBA, ook als dat (nog) wat gebrekkig is. Wel mis ik productiekosten auto/fiets, idem uitstoot en ruimtebeslag, zowel weggebruik als parkeerplek.

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: