Increase in cycling conducive to public health, despite extra traffic casualties

Theo Zeegers (Fietsersbond)
27-10-2010 @ 15:20

Deze studie van de SWOV wijkt opvallend af van een serie van eerdere studies. Dat roept de vraag op hoe dat kan. Ik poog een eerste voorzet te doen, vanwege de beperkte ruimte puntsgewijs

-1) Deze studie gooit alle wegtypes op 1 hoop. Dat is niet reeel. Dat constateren de auteurs zelf ook in de discussie.

-2) Veel autokilometers vinden plaats op zeer veilige, dedicated wegen, nl. autosnelwegen. Dat kan je in alle ernst niet vergelijken met een gemengd profiel. Dit argument vindt al zijn wortels bij Welleman (rond 1988), toen ook SWOV.

-3) Kijk je naar vervangbare ritten, dan moet je je beperken tot de kortere afstanden. Niemand gaat 100km naar zijn werk fietsen. Juist op die kortere afstanden, ligt het risico voor de automobilist ook veel hoger. Wederom bron Welleman.

-4) De SWOV gaat geheel voorbij aan 'Safety by numbers': hoe meer fietsers, des te minder risico. De intensiteit - ongevallen respons is niet linear, maar een machtsverband met een gebroken macht. Elvik (TOI, zeg maar noorse SWOV) schreeft hierover in 2009: Accidents Analysis and Prevention 41: 849- 855. Bij grote modal shifts kantelt het beeld geheel ten gunste van het langzaam verkeer. Bij de SWOV-studie is dat door linear denken niet mogelijk: hoe meer modal shift, des te ongunstiger voor het langzaam verkeer.

-5) Breng je dit allemaal in rekening en neem je de fijnstofemissies correct mee, dan vind je dat voor alle leeftijden de overstap van auto naar fiets gunstig is.

Dat concluderen J.J. d Hartog, H. Boogaard, H. Nijland en G. Hoek [Universiteit van Utrecht en Planbureau voor de Leefomgeving] in een recent verschenen studie "Do the health Benefits Of Cycling Outweight the Risks?" in een peer-reviewed tijdschrift.

Preciezer:

De winst in gezondheid is een extra levensverwachting van 60 - 420 dagen. Verlies is 5 -9 dagen door ongevallen en 1 - 40 dagen door luchtverontreiniging. Op inidividueel niveau dus een grote plus voor de fietser ! En dan heb je het nog in het geheel niet gehad over de maatschappelijke winsten, zo merken de auteurs terecht op.

Een totaal andere conclusie van de SWOV en het RIVM !

Otto van Boggelen (Fietsberaad)
29-10-2010 @ 17:07

Op het eerste gezicht lijkt er een groot verschil te zitten tussen de conclusie die de SWOV trekt over de veiligheidseffecten van de overstap van auto naar fiets en de conclusie in de studie ‘Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid’ uit 2005, waar ik aan meegewerkt heb. Wij concludeerden destijds dat een toename van het fietsgebruik ten koste van de auto voor de gemiddelde situatie binnen de bebouwde kom geen negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid. De SWOV verwacht daarentegen dat er 4 tot 8 extra doden zullen vallen en 500 extra ernstig gewonden als het fietsgebruik met 10 procent zal toenemen ten koste van de auto. De verschillen zijn echter minder groot dan ze lijken. Bij onze conclusie hebben we expliciet vermeld dat we geen rekening hebben gehouden met de ongevallen die niet door de politie zijn geregistreerd (dit geldt ook voor oudere studies van Welleman, waar Theo Zeegers in zijn reactie naar verwijst). Over deze ongeregistreerde ongevallen was (en is) te weinig bekend. Is het ongeval binnen de kom gebeurd? En vooral: zijn er andere verkeersdeelnemers bij betrokken?

Vanwege de grote onderregistratie bij fietsslachtoffers is het terecht dat de SWOV probeert om deze mee te nemen in de vergelijking. Wij waren ons bewust van de omissie, maar vonden het verdedigbaar omdat we ook de gezondheidseffecten niet meenamen in de vergelijking. Bewegen is gezond, maar elke vorm van bewegen heeft risico’s. Als Nederlanders 10 procent meer gaan tennissen, zullen er ook 10 procent meer tennisslachtoffers in het ziekenhuis opgenomen worden. En deze komen ook niet voor in de verkeersongevallenstatistiek. Uit de conclusie van het RIVM blijkt nu dat per saldo de gezondheidseffecten van de overstap van auto naar fiets positief zijn. Daarmee wordt bevestigd dat het inderdaad verdedigbaar was om de onderregistratie weg te strepen tegen de gezondheidseffecten.

Verder zijn er veel overeenkomsten tussen de recente SWOV-studie en onze studie uit 2005. Het belangrijkste is, dat niet alleen gekeken is naar het risico’s voor de gebruikers van een vervoermiddel zelf, maar ook naar het letsel dat een vervoermiddel toebrengt aan andere verkeersdeelnemers. Concreet: een auto is relatief veilig voor de bestuurder en de passagiers, maar relatief gevaarlijk voor andere weggebruikers. In het verleden publiceerde de SWOV vaak risicocijfers voor vervoermiddelen, zonder rekening te houden met gevaar voor andere vervoermiddelen.

 Daarnaast heb ik op details wel enkele vraagtekens bij de SWOV-studie. In de eerste plaats hangt veel af van de lokale situatie. In een stad met relatief veel fietsers is juist een afname van het verkeersslachtoffers te verwachten, zoals blijkt uit berekeningen voor Alkmaar. Daarnaast gaat de SWOV er bij de berekening van de bovengrens (8 doden) vanuit dat grotendeels snelwegkilometers vervangen worden door fietskilometers. Een bovengrens van 4 doden is daarom waarschijnlijker. Het belangrijkste kritiekpunt is echter de exactheid waarmee de extra doden wordt genoemd. De berekeningen staan vol van aannames. Is er dan bij een toename van 4 doden nog sprake van een significante toename?

 Tot slot heb ik wel steeds meer twijfels bij het nut van dergelijke rekenexercities. Ik geef toe, ik doe er volop aan mee, maar wat kun je ermee in de praktijk? Moet ik tegen mijn vader van 82 zeggen dat hij niet meer moet gaan fietsen, omdat het per saldo ongezonder is? Is in de berekening meegenomen wat de gevolgen zijn als ouderen thuis achter de geraniums blijven zitten? 

Paul van Weenen (Provincie Utrecht)
01-11-2010 @ 13:31

Een toename van 4 doden is inderdaad schijnexactheid, maar c.a. 500 extra zwaargewonden vind ik wel een punt om serieus te nemen.

Ik onderschrijf de kanttekeningen die Otto van Boggelen weergeeft. Ik wil daar aan toevoegen dat de SWOV aangenomen heeft dat bij het vervangen van autoritten over de korte afstand door fietsverplaatsingen fietsers dezelfde wegen gebruiken als automobilisten.  Los van de snelwegen waar niet gefietst mag worden, lijkt het mij aannemelijk dat fietsers ook binnen de bebouwde kom andere routes en wegen kiezen dat automobilisten (rustiger, achterlangs, veiliger). Verder merk de SWOV zelf op dat  de risico's voor fietsers lager kunnen uitvallen als de fietsinfrastructuur veiliger wordt gemaakt.

Tegen de vader van Otto van Boggelen zou ik niets over dit onderzoek zeggen. Voor de gemeente waar hij woont, zouden er naar mijn mening twee belangrijke conclusies uit het rapport getrokken kunnen worden, als we willen dat er èn meer gefietst wordt èn minder slachtoffers vallen:

- laat hoofdfietsroutes zo min mogelijk samenvallen met de hoofdroutes voor het autoverkeer; ontvlecht die netwerken. Fietsers maken dan bij voorkeur gebruik van de rustigere en veiligere wegen.

- verbeter die fietsroutes, zorg dat de fietsinfrastructuur voldoet aan de richtlijnen. Daarmee wordt het grote aantal (niet geregistreerde) fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken is teruggedrongen.

Rogier Dijker (SRE Milieudienst)
02-11-2010 @ 16:52

Otto van Boggelen's opmerking over het nut van onderzoeken als deze is wel de belangrijkste kanttekening: wat heb je nu aan zo’n theoretische exercitie met als uitkomst effect op de levensverwachting – in dagen nota bene, de maakbaarheidsgedachte bestaat nog bij het RIVM zo te merken. Alsof mobilisten op die basis hun vervoermiddel kiezen en overheden op die basis beslissen over investering in fietsvoorzieningen.

Sowieso is gezondheid een onderschikte factor bij de vervoermiddelkeuze, reistijd en gewoontegedrag blijven bepalend. De vergelijking van gezondheid met verkeersveiligheid is ook zinloos omdat de laatste op individueel niveau niet gevoeld wordt. Dat gaat ook op voor vele milieuindicatoren, die vaak wel meetbaar zijn, maar niet merkbaar.

Daarom zal elke Nederlander blijven beamen dat fietsen gezond is/gezonder is dan autorijden, ook als het onderzoek een negatieve balans als uitkomst zou hebben gehad. Ik vraag me overigens af of het RIVM zo’n conclusie had durven uiten - over Nederland Fietsland.  

Henk Stipdonk (SWOV)
12-11-2010 @ 16:02

De reacties op het  SWOV-rapport over het effect van méér fietsen en minder autorijden op de verkeersveiligheid, zijn aanleiding voor een toelichting.

Het SWOV-rapport schat het aantal verkeersslachtoffers tussen 1999 en 2006, voor de denkbeeldige situatie dat in díe jaren 10% van de korte autoritten (tot 7,5 km) zou zijn vervangen door fietsritten.

Bij die denkbeeldige verplaatsing van automobiliteit is er vanuit gegaan dat er minder korte autoritten afgelegd worden op de wegen waar nu ook in de auto gereden wordt en dat er meer gefietst wordt op de wegen waar nu ook gefietst wordt. Er is dus niet verondersteld dat men de extra afstand gaat fietsen op dezelfde wegen als waarop men eerst met de auto reed. Een dergelijke berekening is onbegonnen werk, omdat daarbij de gehanteerde cijfers over risico's voor automobilisten én fietsers per individuele weg bekend zouden moeten zijn, evenals het aandeel korte ritten. Men rijdt een ritje op de fiets bovendien vaak langs een ander traject dan "hetzelfde ritje" met de auto. Vandaar de gekozen aanpak.

De gehanteerde aanname is niettemin enigszins aanvechtbaar. Immers: vervanging van korte auto ritten betekent dat vooral ritten op het onderliggend wegennet zullen worden vervangen, en die zijn onveiliger dan autosnelwegen. Om dit probleem te ondervangen zijn in het rapport twee berekeningen uitgevoerd. Eén waarbij álle korte ritten op het onderliggend wegennet zijn verondersteld, en één waarbij korte ritten net zo over alle wegen verdeeld zijn verondersteld als alle ritten. Die eerste aanname is een onderschatting: er worden wel degelijk korte ritten op autosnelwegennet afgelegd. De tweede aanname leidt uiteraard tot een overschatting. Voor de berekening van het effect op ernstig gewonden is dit verschil niet van invloed, omdat de omvang van het aantal ernstig verkeersgewonden wordt gedomineerd door fietsers die betrokken zijn bij een ernstig ongeval waarbij geen motorvoertuig betrokken was.

De berekening houdt inderdaad geen rekening met statistiek. De uitkomsten (4 resp. 8 verkeersdoden extra; 500 ernstig gewonden extra) zijn niet voorzien van onzekerheidsmarges, er zijn puntschattingen gepresenteerd. Correcte toepassing van de statistiek zou hebben geresulteerd in een iets grotere marge dan de nu gepresenteerde 4-8 doden. Daarbij moet worden bedacht dat de gegevens zijn gebaseerd op 8 jaar data, en zijn afgeleid van feitelijk waargenomen grote aantallen slachtoffers, waarvan een klein deel in de berekening is betrokken. De uitkomst is weliswaar geen groot getal, maar het is zeker significant verschillend van 0, ook de genoemde ondergrens van 4 doden is significant groter dan 0. Het staat de lezers vrij om een oordeel te geven over de ernst van deze toename. Voor de ernstig gewonden is de statistische onzekerheid zeer veel kleiner. Die aantallen zijn zo groot, dat de statistiek er nauwelijks toe doet. Op dit punt zijn de in het rapport gehanteerde cijfers overigens aan de lage kant, bijvoorbeeld omdat het aantal ernstig verkeersgewonden al jaren stijgt, en ook na 2006 is blijven stijgen.

Het doel van deze berekening is niet om te bepleiten dat er minder gefietst moet worden. Fietsen is immers gezond, ondanks de verkeersonveiligheidsaspecten. Maar in een samenleving waarin fietsen aan populariteit blijft winnen, is het gewenst dat de veiligheidsrisico's bekend zijn, en aangepakt worden. Nu we weten, ook uit ander SWOV-onderzoek, dat meer dan de helft van alle ernstig verkeersgewonden in Nederland fietsers zijn, en dat het overgrote deel hiervan verongelukt in een ongeval zonder motorvoertuig, mag er best wat meer aandacht komen voor de kwaliteit van de fiets-infrastructuur, veilig fietsgedrag en veilige fietsen. Wie de fietser een warm hart toedraagt, doet er goed aan dit SWOV-rapport te gebruiken als motivatie om die veiligheid verder te verbeteren. 

Tom Godefrooij (Dutch Cycling Embassy)
20-12-2010 @ 14:04

Volgens mij zou de discussie moeten gaan over het uitgangspunt van het SWOV-onderzoek: 'ceteris paribus' (bij voor het overige gelijke omstandigheden): volgens mij is een toename van 10% fietsen en een afname van 10% autorijden nu juist niet bereikbaar als je de omstandigheden niet verandert. Daarom maak me helemaal geen zorgen om de uitkomst van het SWOV-onderzoek als zodanig, maar hooguit over de (politieke) conclusies die men wellicht zou kunnen trekken: dat je het fietsen niet zou moeten stimuleren. Toch denk ik met Henk Stipdonk dat de conclusies ook zouden kunnen helpen om juist de goede maatregelen te bedenken die leiden tot meer èn veiliger fietsgebruik. Waarbij dus geen 'ceteris paribus'. (En 'safety by numbers' is volgens mij geen oorzaak, maar een effect van allerlei mechanismen die optreden bij meer fietsen die juist te maken hebben met het veranderen van de omstandigheden.)