• Kruispunten
  • Voorrangskruispunten
  • Rotondes
  • Verkeerslichten
  • Ongelijkvloers
  • Diversen
• Wegvakken
  • Fietsstraten en gemengd
  • Fietsstroken en fietspaden
• Fietsparkeren
  • Fietsparkeervoorzieningen
  • Gebouwen

• Suggesties

Tip: bekijk de voorbeeldenbank in volledig scherm (F11 in Internet Explorer en Firefox. Nogmaals F11 om terug te keren)

• Hoofdstukken

  • 1. Shared-space-rotonde Drachten
  • 2. Locatie
  • 3. Verkeersstromen
  • 4. Oude situatie
  • 5. De shared-space-rotonde
  • 6. Conform de aanbevelingen
  • 7. Geen scheiding fiets- en voetpaden
  • 8. Vrijheid voor fietsers
  • 9. De fietsoversteken
  • 10. Detail fietsoversteken
  • 11. Zebrapad op afstand
  • 12. Beetje chaos op de fietsoversteek
  • 13. Voorrangsgedrag
  • 14. Linker hand uitsteken
  • 15. Rechter hand uitsteken
  • 16. Lage snelheid
  • 17. Geen middengeleiders
  • 18. Middeneiland
  • 19. Lage banden
  • 20. Laden en lossen
  • 21. Verlichting
  • 22. Evaluatie
  • 23. Details
  • 24. Acht verkeerskundige verschillen

• 1. Shared-space-rotonde Drachten

  

  Drachten, Laweiplein, shared-space-rotonde. Het Laweiplein is één van de bekendste voorbeelden van shared space op een druk kruispunt. Door zo min mogelijk te regelen moeten verkeersdeelnemers gestimuleerd worden om meer verantwoordelijkheid te nemen voor hun eigen gedrag. Tot ver over de grens trekt het plein de aandacht van verkeerskundigen en andere belangstellenden. 

• 2. Locatie

  

  Het Laweiplein ligt aan de zuidkant van het centrale winkelgebied van Drachten. De Laweirotonde maakt onderdeel uit van een soort centrumring rond het winkelgebied. Ook een ander bekend voorbeeld van shared-space, het kruispunt ‘De Kaden’, ligt op deze centrumring.

• 3. Verkeersstromen

  

  Dagelijks maken ruim 18.000 motorvoertuigen en 5.000 fietsers gebruik van het plein. De auto’s rijden vooral van oost naar west en omgekeerd. De fiets-intensiteit is gelijkmatig verdeeld over de verschillende takken. Veruit de meeste fietsers gaan rechtdoor. Verder heeft het plein een belangrijke functie voor het busverkeer. Bijna alle regionale bussen komen over het plein. Het gaat om circa 10 bussen in een spitsuur.

• 4. Oude situatie

  

  In de oude situatie werd het verkeer op het Laweiplein geregeld met verkeerslichten. De vormgeving van het kruispunt was hier op afgestemd: voorsoortvakken voor auto’s en zelfs voor fietsers, opvangfietspaden, OFOS-sen, middengeleiders en zebrapaden.

• 5. De shared-space-rotonde

  

  In 2003 is het plein opnieuw ingericht volgens de shared-space-principes. Door zo min mogelijk te regelen moeten verkeersdeelnemers gestimuleerd worden om meer verantwoordelijkheid te nemen voor hun eigen gedrag. En de inrichting van het plein moet bijdragen aan de kwaliteit van de openbare ruimte (en daarmee de lokale economie), zonder dat de verkeersfunctie wordt aangetast. Zo zijn er twee fonteinen aangelegd, die hoger spuiten als het autoverkeer toeneemt. (Tijdens het bezoek deden de fonteinen het overigens niet).

• 6. Conform de aanbevelingen

  

  Hoewel het uitgangspunt was om zo min mogelijk te regelen, zijn er wel aantal aanvullende verkeersmaatregelen getroffen. In essentie is het kruispunttype een ‘gewone’ rotonde met een middeneiland en een verplichte rijrichting tegen de klok in. De voorrang is geregeld ten gunste van auto’s en fietsers op de rotonde. In de basis voldoet de oplossing dus aan de ‘standaard’-aanbevelingen voor een kruispunt van twee gebiedsontsluitingswegen binnen de kom.

• 7. Geen scheiding fiets- en voetpaden

  

  Een belangrijk afwijkend kenmerk van de rotonde is dat er geen scheiding is tussen fietsers en voetgangers. Op de toeleidende wegen liggen wel fietsstroken, maar zodra fietsers het plein oprijden komen ze op een beklinkerde vlakte, die ze moeten delen met voetgangers. Het bord fietspad ontbreekt, dus formeel kunnen fietsers ook van de rijbaan gebruik maken.

• 8. Vrijheid voor fietsers

  

  Op het beklinkerde gedeelte kunnen fietsers comfortabel hun eigen route kiezen (afsnijden, ruime bochten) behalve in het noord-westelijke kwadrant. Daar ontbreekt de ruimte, omdat een bankgebouw dicht op de rotonde staat. Fietsers moeten hier een krappe bocht naar links maken om de rotonde te kunnen volgen.

• 9. De fietsoversteken

  

  De fietsoversteken (ca 2 m breed) zijn uitgevoerd in klinkers (en niet zoals gebruikelijk in rood-asfalt) tussen twee brede banden. De oversteken liggen niet op een plateau, hoewel het door de toepassing van de banden wel een beetje lijkt alsof de oversteek iets verhoogd is. Als markering zijn alleen haaientanden toegepast (geen blokmarkering). Ook het bord ‘verleen voorrang’ is achterwege gelaten.

• 10. Detail fietsoversteken

  

  Een wat ongelukkig detail van de fietsoversteken is de put die precies in het hoekje zit. Met name in het noord-westelijke kwadrant, waar fietsers door ruimtegebrek een scherpe bocht moeten maken, komen fietsers regelmatig in de put terecht. Op dit punt zouden fietsers juist alle aandacht moeten kunnen besteden aan de interactie met automobilisten.

• 11. Zebrapad op afstand

  

  Op alle toeleidende takken zijn brede zebrapaden aangelegd, vaak op enige afstand van de rotonde. In het oorspronkelijke ontwerp waren geen zebrapaden opgenomen, omdat dit enigszins strijdig is met het uitgangspunt zo min mogelijk te regelen. Naar aanleiding van de inspraak is besloten toch zebrapaden toe te voegen.

• 12. Beetje chaos op de fietsoversteek

  

  Veel voetgangers maken echter gebruik van de fietsoversteken in plaats van de zebrapaden, omdat de fietsoversteken beter in de looplijn (dichter bij de rotonde) liggen. Dit geeft soms een wat chaotisch beeld op de smalle fietsoversteek, zeker als er ook nog fietsers tegen de richting in rijden.

• 13. Voorrangsgedrag

  

  Fietsers op de rotonde hebben voorrang en bijna alle gevallen krijgen ze dat ook van de automobilisten die de rotonde naderen of verlaten. Volgens een evaluatie van de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL). Meer dan 95 procent van de fietsers kan doorfietsen zonder te stoppen. De lage snelheid van het autoverkeer zal zeker bijdragen aan het goede voorrangsgedrag.

• 14. Linker hand uitsteken

  

  Fietsers die de rotonde willen blijven volgen, steken in de meeste gevallen hun linker hand uit (zodat automobilisten kunnen zien dat ze voorrang moeten verlenen). Het percentage fietsers dat de linker hand uitsteekt is op takken met veel autoverkeer wel aanzienlijk hoger (70 tot 80%), dan op de wat rustiger takken (ca 50%). Ook van andere rotondes in het land is bekend dat fietsers beter richting aangeven als het drukker is en als ze dichter op het autoverkeer zitten.

• 15. Rechter hand uitsteken

  

  Een aanzienlijk deel van de fietsers steekt ook de rechter hand uit als ze de rotonde verlaten. Volgens de regels moeten fietsers die de rotonde verlaten ook richting aangeven, maar het eigen belang is klein. Het is dan ook vooral een vorm van hoffelijkheid jegens de automobilisten, die daardoor weten dat ze geen voorrang hoeven te verlenen. Ook deze manier van richting aangeven komt vaker voor op de drukke takken (40 tot 50 % van de fietsers) dan op de minder drukke takken (ca 10%), aldus de evaluatie van de NHL.

• 16. Lage snelheid

  

  Door het grote verkeersaanbod is de snelheid over het algemeen laag. In de middagspits zijn er vrijwel constant wachtrijen op de toeleidende wegen. De oostelijke tak is in de middagspits het drukst. Volgens berekeningen met het programma Omni-X is de gemiddelde wachttijd op deze tak 37 seconden (I/C-waarde 0,91). Uit observaties in de NHL-studie blijkt overigens dat de gemiddelde wachttijd in werkelijkheid iets korter is (minde dan 24 seconden). Ondanks de zware belasting is het oponthoud voor auto’s en bussen bijna gehalveerd ten opzichte van de voorsituatie (met verkeerslichten).

• 17. Geen middengeleiders

  

  Op de toeleidende wegen zijn geen middengeleiders toegepast. Dit is wel gebruikelijk bij rotondes met vergelijkbare intensiteiten. Middengeleiders bieden overstekende fietsers een steunpunt, waardoor ze eerder gebruik durven te maken van hun voorrangsrechten. Daarnaast verhoogt een middengeleider de afwikkelingscapaciteit omdat naderende automobilisten eerder kunnen inschatten of autoverkeer de rotonde zal verlaten. Voordeel van de gekozen oplossing zonder middengeleiders is, dat er minder breedte nodig op de toeleidende weg (ca 6 meter). Grote vrachtwagens kunnen eventueel gebruik maken van de andere weghelft. Het geheel oogt compacter en minder civiel technisch.

• 18. Middeneiland

  

  Het middeneiland is ook iets kleiner dan gebruikelijk bij rotondes met vergelijkbare intensiteiten. Doordat geen middengeleiders op de toeleidende wegen zijn toegepast, kan volgens de CROW-aanbevelingen ook volstaan worden met een kleiner middeneiland. Op het middeneiland is een heuveltje aangelegd, waardoor weggebruikers maar een beperkt deel van de rotonde kunnen overzien. Het overrijdbare gedeelte is relatief smalle en steil.

• 19. Lage banden

  

  Het hoogteverschil tussen rijbaan en het fiets- en voetgangersgedeelte is beperkt (ca 5 cm). In principe kunnen (vracht-)auto’s makkelijk uitwijken naar het fiets- en voetgangersgedeelte, maar in de praktijk gebeurt dit weinig.

• 20. Laden en lossen

  

  Het fietsers- en voetgangersgedeelte wordt sporadisch gebruikt door autoverkeer om te laden en lossen. Er zien geen fysieke belemmeringen.

• 21. Verlichting

  

  Vanwege het streven om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren is veel aandacht besteed aan de verlichting. Het aantal hoge lichtmasten is zoveel mogelijk beperkt. In het middeneiland staat een hoge mast in een onopvallend kleur. Daarnaast verschillende bescheiden in het fiets- en voetgangersgedeelte.

• 22. Evaluatie

  

  In de NHL-evaluatie is gebruikers gevraagd hun oordeel te geven over het plein, zowel voor de recontructie als er na. Men vindt vooral dat de kwaliteit van de openbare ruimte en de doorstroming verbeterd is. Meer dan de helft van de respondenten geeft het oordeel ‘goed’ op deze aspecten. De verkeersveiligheid vindt men echter slechter dan voorheen. Nog slechts 17 procent vindt de verkeersveiligheid ‘goed’. Uit de ongevallenregistratie blijkt echter dat het aantal verkeersslachtoffers is afgenomen (hoewel het ook in de voorsituatie om kleine aantallen ging).

• 23. Details

  

  Naar aanleiding van de evaluatie zijn ook een aantal details aangepast. Zo bleken diverse hoogteverschillen verraderlijk. Door verlichting toe voegen zijn deze opvallender gemaakt

• 24. Acht verkeerskundige verschillen

  

  Nog even de acht verschillen met de standaard-rotonde op een rij:
  1. Geen scheiding tussen fiets- en voetpad;
  2. Fietsoversteek in klinkers i.p.v. rood asfalt. Geen blokmarkering;
  3. Zebrapad op enige afstand i.p.v. naast fietsoversteek.
  4. Alleen 4x bord D01 (verplichte rijrichting rotonde). De borden B06 (verleen voorrang), L02 (voetgangers oversteekplaats), D02 (middengeleider rechts passeren) en G11 (verplicht fietspad) zijn niet toegepast. De voorrang alleen met haaientanden geregeld;
  5. Compact middeneiland zonder overrijdbaar gedeelte;
  6. Geen middengeleider met inleidende markering. Hierdoor minder breedte nodig
  7. Eén hoge lichtmast op middeneiland in schutkleur en een aantal bescheiden lantaarnpalen i.p.v. acht hoge lichtmasten, waarvan de helft blauw-wit geschilderd vanwege bewegwijzering.
  8. Kleine hoogteverschillen i.p.v. banden van 12 cm.