• Kruispunten
  • Voorrangskruispunten
  • Rotondes
  • Verkeerslichten
  • Ongelijkvloers
  • Diversen
• Wegvakken
  • Fietsstraten en gemengd
  • Fietsstroken en fietspaden
• Fietsparkeren
  • Fietsparkeervoorzieningen
  • Gebouwen

• Suggesties

Tip: bekijk de voorbeeldenbank in volledig scherm (F11 in Internet Explorer en Firefox. Nogmaals F11 om terug te keren)

• Hoofdstukken

  • 1. Shared space Haren
  • 2. Locatie en intensiteiten
  • 3. Herinrichting 1983
  • 4. Evaluatie herinrichting 1983
  • 5. Herinrichting 2003
  • 6. Shared space pleintjes
  • 7. Rotondes
  • 8. Positie fietsers
  • 9. Vrijheid voor fietsers
  • 10. Geen parkeren
  • 11. Toch parkeren
  • 12. Foutparkeren
  • 13. Trottoir
  • 14. Oversteekbaarheid voetgangers
  • 15. Shared space?
  • 16. Evaluatie

• 1. Shared space Haren

  

  Haren, Rijksstraatweg, gemengd profiel. In de jaren tachtig van de vorige eeuw was de Rijksstraatweg een experimenteel voorbeeldproject verkeersveiligheid. Met rijksgeld werden vrijliggende fietspaden aangelegd. Nu staat de Rijksstraatweg te boek als voorbeeldproject shared space. De fietspaden zijn weer afgebroken.

• 2. Locatie en intensiteiten

  

  De Rijksstraatweg vervult in de eerste plaats een lokale functie, voor de ontsluiting van winkels en voorzieningen. Daarnaast gebruiken veel forensen uit Haren eo de straatweg om in Groningen te komen. Dagelijks maken er ongeveer 9.000 motorvoertuigen en 4.000 fietsers gebruik van en dat was rond 1980 ook zo. De eerste jaren na de herinrichting was de auto-intensiteit tijdelijk aanzienlijk lager (ca 6.500 mvt/etm). Een naijleffect van de werkzaamheden. Over een lengte van ca 500 meter is de straatweg ingericht volgens de shared-space principes

• 3. Herinrichting 1983

  

  In 1983 ging de Rijksstraatweg al een keer flink op de schop. De doelstellingen van deze reconstructie waren vergelijkbaar die van 2003: verbetering van het verblijfsklimaat, de verkeersveiligheid EN de doorstroming. De maatregelen waren destijds echter geheel anders. De brede rijbaan van 10 meter werd versmald tot twee rijstroken van elk 2,75 meter. Fietsers kregen eigen fietspaden (1,75 meter). Middengeleiders (verkeersnaalden) moesten de oversteekbaarheid verbeteren en een stopverbod de doorstroming. En verder: “een plezierige aankleding van het centrumgebied middels sierbestrating, verlichting, banken, bloembakken en dergelijke”.

• 4. Evaluatie herinrichting 1983

  

  Omdat het een project was in het kader van de Beschikking Rijksbijdrage Experimenten in Verblijfsruimten (BREV), is de herinrichting uitgebreid geëvalueerd. Conclusies: de situatie was verbeterd, maar niet alle doelstellingen werden gehaald. Door de scheiding van de verkeerssoorten en het ontbreken van geparkeerde auto's was het verkeersbeeld rustiger en overzichtelijker geworden. Voor een aantal groepen was de veiligheid echter verslechterd. Fietsers trokken zich volgens evaluatie vaak weinig aan van de regels. Ze staken schuin over, reden over het trottoir of in tegengestelde richting op het rijwielpad. Er was veel kritiek op de fietspaden. Te smal en ook het niveauverschil tussen fietspad en rijstrook werd als gevaarlijk ervaren, omdat een fietser niet meer kon uitwijken voor voetgangers of rolstoelers. Verder ontstonden er veel conflicten omdat overstekende voetgangers alle aandacht vestigden op het autoverkeer en dan op de fietspaden verrast werden.

• 5. Herinrichting 2003

  

  Bij de reconstructie in 2003 is voor een geheel andere benadering gekozen. De verblijfsfunctie werd sterker benadrukt en verkeerstechnische voorzieningen (middengeleiders, markering, fietspaden) werden zoveel mogelijk vermeden. Ondanks de forse intensiteit van ruim 8.000 tot 9.000 motorvoertuigen per etmaal is een maximumsnelheid ingevoerd van 30 km/uur. Auto’s en fietsers moeten de rijloper delen. Er is (op enkele stukjes na) geen hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir. De rijbaan wordt begrensd door lijngoten, hekjes, bomen en lantaarnpalen.

• 6. Shared space pleintjes

  

  Op twee plekken wordt het profiel onderbroken door iets verhoogde pleintjes die over de hele breedte geplaveid zijn met klinkers. Shared-space in de meest letterlijke zin van het woord. In principe kunnen alle verkeersdeelnemers van het gehele plein gebruik maken. De pleintjes liggen op logische plekken: bij zijstraten en bijvoorbeeld voor een kerk. Het zijn gelijkwaardige kruispunten. Bestuurders van rechts hebben formeel voorrang. De hellingen vloeiend. Er zijn geen echte drempels.

• 7. Rotondes

  

  Aan de noordzijde wordt het shared-space gebied begrensd door een rotonde met een gemengde afwikkeling. De rotonde geeft het begin van het verblijfsgebied een extra accent. Ook aan de zuidzijde ligt eveneens een rotonde, maar dat is er één van een aantal jaren geleden (met fietspaden en fietsers uit de voorrang).

• 8. Positie fietsers

  

  Vanaf het begin is er veel discussie geweest over de fietsvoorzieningen op dit stukje Rijksstraatweg. In de eerste ontwerpen werd uitgegaan van een gemengd profiel, maar vanwege bezwaren van bewoners en belangengroepen is het ontwerp aangepast. Op het voetgangersgedeelte werd met een klinkerlijntje (bies) een onverplicht fietspad aangelegd. Fietsers konden dus kiezen tussen rijbaan of een fietsstrookje op het voetpad. Bij de evaluatie was echter zoveel onvrede over deze halfslachtige oplossing, dat de niet-verplichte strook weer is verdwenen.

• 9. Vrijheid voor fietsers

  

  Officieel moeten fietsers nu dus op de rijbaan fietsen, maar door het ontbreken van hoogteverschillen kunnen fietsers makkelijk van de hele profielbreedte gebruik maken. Bijvoorbeeld omdat de rijbaan geblokkeerd wordt door een lossende vrachtauto. Of om de fiets te parkeren voor een winkel. In de praktijk nemen veel (jonge) fietsers dan ook de ruimte. Niet alle voetgangers zullen deze vrijheid voor fietsers waarderen.

• 10. Geen parkeren

  

  Opvallend is het ontbreken van parkeerplaatsen. Aan de achterzijde van de winkels is ruime parkeergelegenheid aanwezig. Het was daardoor niet nodig om veel parkeerplaatsen in het profiel op te nemen. Er geldt een parkeerverbodzone en met hekjes wordt het illegaal parkeren op de stoep ontmoedigd. De afwezigheid van geparkeerde auto’s resulteert in een open en transparant beeld. Een rij geparkeerde auto’s langs de rijbaan een geheel ander beeld opgeleverd hebben. Zowel voor fietsers (die ingeklemd zouden worden tussen rijdende en geparkeerde auto’s) als voor overstekende voetgangers (die veel minder goed zichtbaar zouden zijn).

• 11. Toch parkeren

  

  Ondanks het streven om het parkeren en het laden/lossen zowel mogelijk via de achterzijde op te lossen, zijn er wel enkele invalideparkeerplaatsen en losplaatsen aangelegd. Deze zijn echter niet dominant in het beeld. Daarnaast staan er regelmatig lossende vrachtauto’s op de rijbaan. Een deel van de fietsers zal dit hinderlijk en gevaarlijk vinden (hoewel ze makkelijk kunnen uitwijken over de stoep). Anderzijds heeft het wel een snelheidremmend effect.

• 12. Foutparkeren

  

  Op de twee pleintjes staan meestal wel enkele foutgeparkeerde auto’s, bijvoorbeeld omdat de bestuurder even geld wil halen bij de automaat. Ten tijde van het bezoek was dit niet echt hinderlijk. In de evaluatie hebben bewoners en belangengroepen wel aangedrongen op een strengere handhaving van het parkeerverbod door de politie.

• 13. Trottoir

  

  Voetgangers zijn er duidelijk in ruimte op vooruit gegaan, maar moeten hun territorium dus wel regelmatig delen met fietsers. Opvallend zijn de borden voetpad (G7). Het is niet gebruikelijk om dit bord toe te passen op een trottoir langs een rijbaan. Het lijkt ook strijdig met de uitgangspunten van shared-space. Volgens de politie is het bord echter noodzakelijk om foutparkeerders te kunnen bekeuren. Omdat er geen hoogteverschil is met de rijbaan, zou het trottoir geen juridische status hebben. Zonder bord zouden automobilisten kunnen betogen dat het een parkeerstrook is

• 14. Oversteekbaarheid voetgangers

  

  Een ander pluspunt voor voetgangers is de verbeterde oversteekbaarheid. Er zijn nauwelijks fysieke barrières om over te steken en de snelheid van het autoverkeer is gematigd (gemiddeld 36 km/uur; V85= 43 km/uur). Op verzoek van bewoners en belanghebbenden zijn wel enkele zebrapaden aangebracht, hoewel dit eigenlijk tegen de ontwerpfilosofie van shared space indruist. Uit de reacties op straat blijkt ook dat voetgangers (en fietsers) hechten aan de zebra’s

• 15. Shared space?

  

  De Rijksstraatweg is bekend geworden als shared-spacevoorbeeld. Volgens deze filosofie moeten ontwerpers zo min mogelijk regelen, zodat verkeersdeelnemers gestimuleerd worden om zelf meer verantwoordelijkheid te nemen voor hun eigen gedrag. In dit geval heeft de wegbeheerder toch een aantal randvoorwaarden geregeld om het ontwerp te laten slagen, zoals een 30 km/zone, een parkeerverbodzone, hekjes om foutparkeren te voorkomen en een rotonde. Daarnaast leidt ‘de roep van het volk om duidelijkheid’ tot zebrapaden en extra waarschuwingsbordjes.

• 16. Evaluatie

  

  Bijna iedereen zal het er over eens zijn, dat de kwaliteit van de openbare ruimte sterk verbeterd is. Daarnaast laten ook de ongevallencijfers een positieve ontwikkeling zien. Een deel van de weggebruikers blijft echter moeite hebben met onduidelijkheden en het ontbreken van een eigen plek (voor fietsers of voetgangers). Voorstanders van shared space brengen daar tegen in dat het een kwestie van wennen is.