Kenniscentrum voor fietsbeleid

Fietsberaadpublicatie 19b. Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen

Otto van Boggelen (Fietsberaad), Paul Schepers (IenM), Peter Kroeze en Maja van der Voet (Ligtermoet en Partners) , Fietsberaad
2011
plaatje

Jaarlijks komen circa 160 fietsers om het leven bij verkeersongevallen. Deze publicatie richt zich op nieuwe aangrijpingspunten om fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer te voorkomen. Aan bod komen het ontvlechten van fiets- en gemotoriseerd verkeer, maatregelen op kruispuntniveau en op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom en de inrichting van kruispunten in relatie tot dodehoekongevallen.

Bestand. Klik om de link te openen (opent in een nieuw venster):

Klik hier om een papieren exemplaar van Fietsberaadpublicatie 19b te bestellen. Leverbaar vanaf 15 mei 2011.

Samenvatting: Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen (publicatie 19b)

Nieuwe aangrijpingspunten om fietsongevallen met gemotoriseerd verkeer te voorkomen zijn het ontvlechten van de stromen fiets- en gemotoriseerd verkeer, maatregelen op kruispuntniveau en op voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Vanwege de ernstige afloop is er speciale aandacht voor de inrichting van kruispunten in relatie tot dodehoekongevallen.

Ontvlechten
Minder ontmoetingen tussen fietsers en andere verkeersdeelnemers verkleinen de kans op een ongeval. Door enerzijds het autoverkeer te bundelen op een grofmazig hoofdwegennet en anderzijds grote verblijfsgebieden te realiseren, reduceert men die ontmoetingskans. Daarnaast zorgt een fijnmazig fietsnetwerk voor reistijden die concurreren met de auto. Verder kunnen door de aanpak van ontbrekende schakels nieuwe logische en ontvlochten routes ontstaan. Als die minder langs drukke autowegen lopen, worden fietsers minder blootgesteld aan uitstoot en geluidhinder. De aantrekkingskracht en veiligheid van fietsroutes in verblijfsgebieden kunnen worden vergroot door een comfortabele verharding en het voorkomen van hinder van rijdende en stilstaande auto’s. Daarbij worden steeds vaker fietsstraten toegepast. Om wachttijden bij het kruisen van verkeersaders te voorkomen zijn brede middengeleiders een oplossing. Afhankelijk van de intensiteiten en beschikbare ruimte zijn ongelijkvloerse oplossingen, rotondes en verkeerslichten een optie om te ontvlechten.

Ongevallen met fietsers die op en langs een voorrangsweg fietsen
Uit veiligheidsoverwegingen gaat de voorkeur uit naar vrijliggende fietspaden op 2,00 tot 5,00 meter van de rijbaan. Aanbevolen wordt verder om in zijstraten een drempel of uitritconstructie toe te passen, aangezien dit leidt tot een lager risico voor fietsers.
Tweerichtingsfietspaden zijn onveiliger dan eenrichtingspaden. Dit vraagt om grote terughoudendheid bij de toepassing van dit soort paden. Kiest men voor een tweerichtingspad, dan is het van belang om de oversteekvoorzieningen bij zijwegen zo veilig mogelijk in te richten, onder meer met snelheidsremmers, het wegnemen van zichtbelemmeringen en toepassing van de juiste bebording en markering.

Fietsers die een voorrangsweg oversteken
Concentratie van autoverkeer op een beperkt aantal verkeersaders is gunstig voor de veiligheid van overstekende fietsers. Ook concentratie van overstekende fietsers is gunstig. Dit geeft tevens de mogelijkheid gerichte maatregelen te nemen met een hoge kosteneffectiviteit. De aanleg van snelheidsremmende voorzieningen op of voor een kruising werkt voor de veiligheid van overstekende fietsers positief. Op wegen met meer dan twee rijstroken zijn middengeleiders essentieel voor de veiligheid van overstekende fietsers.

Dodehoekongevallen
Een groep ongevallen die in omvang relatief beperkt is, maar waarvan de afloop zeer ernstig is zijn dodehoekongevallen met fietsers. Daarbij vallen jaarlijks ongeveer 10 doden en belanden circa 25 fietsers in het ziekenhuis.

Op kruispunten met verkeerslichten gebeuren relatief veel dodehoekongevallen. Van maatregelen op dit type kruispunt is dan ook relatief veel effect te verwachten. Daarbij kan men denken aan het conflictvrij regelen van auto- en fietsstromen. Of aan een voorstart en een terugliggende stopstreep ten gunste van de fietsers. Verder is een
ruime afstand (5,0 meter) tussen rijbaan en fietspad gunstig. Ook kan men een rechtsafverbod voor vrachtauto’s overwegen. Andere maatregelen zijn het weren van vrachtauto’s in bepaalde uren (bijvoorbeeld op schoolroutes) of op bepaalde wegen (door het instellen van zogenaamde kwaliteitsnetwerken voor het goederenvervoer).

Rapport
Otto van Boggelen (Fietsberaad), Paul Schepers (IenM), Peter Kroeze en Maja van der Voet (Ligtermoet en Partners) , Fietsberaad
2011
Uit de ziekenhuisregistratie blijkt dat 60 procent van alle ernstig verkeersgewonden onder fietsers slachtoffer is van een enkelvoudig fietsongeval. Dit is een ongeval waarbij fietsers vallen of tegen een obstakel botsen. De helft van deze enkelvoudige fietsongevallen heeft één of meer aan infrastructuur gerelateerde factoren als (mede)oorzaak. Deze publicatie biedt wegbeheerders inzicht in de omvang van bovenstaande probleem en geeft diverse handvatten dit aan te pakken.
Rapport
Otto van Boggelen , Fietsberaad
2007
Notitie met cijfermatige analyses van de veiligheidsrisico’s van vrachtauto’s voor fietsers.
Artikel
Koos Swank en Dirk Ligtermoet , Fietsverkeer nr. 18
2008
Fietsbeleid maken met beperkte middelen. Dat kan heel goed door mee te liften op de ‘auto-uitgaven’. Het ontvlechten van de auto- en fietsnetwerken dat bij steeds meer gemeenten speelt, biedt hiertoe extra mogelijkheden zoals het voorbeeld Leiden laat zien.
Ontwerpvoorbeeld
2006
Amersfoort, Wuytierslaan-Hogendorplaan, uitritconstructie met tweerichtingsfietspad. Vanwege het grote aantal ‘spookfietsers’ heeft de gemeente Amersfoort in 2003 éénrichtingsfietspaden langs de Wuytierslaan omgebouwd tot een tweerichtingsfietspad. Om de veiligheid op de kruispunten met de zijstraten te verhogen zijn uitritconstructies aangelegd. Pijlmarkeringen attenderen automobilisten uit de zijstraten op fietsers uit twee richtingen.
Rapport
CC Schoon, MJA Doumen en D de Bruin , SWOV
2008
Volgens de SWOV kan het aantal dodehoekongevallen fors worden verminderd. Belangrijkste maatregel is de OFOS danwel het terugleggen van haaientandmarkering, zodat fietsers zich vóór de vrachtauto's opstellen.
Nieuws
2009
Hoewel het met de verkeersveiligheid van jonge kinderen de goede kant op gaat, blijven vooral de fietsertjes die voor het eerst zelfstandig fietsen een kwetsbare groep. Meer aandacht voor de vrachtauto's en het stimuleren van het gebruik van de fietshelm zijn volgens de SWOV noodzakelijke stappen.
Rapport
C.C. Schoon - SWOV , SWOV, rapport R-2006-2
2006
Analyse van ongevallen tussen rechtsaf slaande vrachtwagens en fietsers.
Nieuws
2008
Ondanks de invoering van de dodehoekspiegel in 2003 blijft het aantal ongevallen met rechtsafslaande vrachtwagens een probleem. De Fietsersbond roept alle betrokkenen op om verdergaande maatregelen te nemen. In een actieplan somt de bond een groot aantal maatregelen op.
Artikel
Ron Hendriks , Fietsverkeer nr. 17
2007
Artikel inventariseert wat er de afgelopen jaren is gedaan om dodehoekongevallen te voorkomen en welke initiatieven er op dit moment lopen.
Artikel
Ron Hendriks , Fietsverkeer nr. 17
2007
Artikel over de plannen van 's-Hertogenbosch om fiets en openbaar vervoer over eigen routes te leiden zodat meer mogelijkheden ontstaan om te investeren in ruimtelijke kwaliteit en ruimtelijke verdichting.  
Artikel
Paul Schepers - Rijkswaterstaat DVS, Dick de Waard - Rijksuniversiteit Groningen , Fietsverkeer 26
2010
Tweerichtingsfietspaden brengen op kruispunten meer risico’s met zich mee dan eenrichtingsfietspaden omdat automobilisten niet rekenen op de fietsers die uit onverwachte richting  komen. Als het niet anders kan, zijn de risico’s wel terug te dringen met speciale maatregelen.
Rapport
Connekt
2010
Het voor de dode hoek ontwikkelde ‘Omgeving Weggebruikers Interactie’ (OWI) model geeft duidelijk aan waarom de invoering van dode hoek spiegels en de voorzichtspiegels een zeer belangrijke oorzaak van ongevallen wegneemt, maar niet alle oorzaken. Een Dode hoek Detectie- en Signalerings-Systeem (DDSS) kan daar in principe aanvullend aan zijn.
Nieuws
2009
Verkeer en Waterstaat heeft de Postbus 51-campagne ‘Blijf uit de Dode Hoek’ gelanceerd. Doel van de campagne is om alle weggebruikers en vooral fietsers bewuster te maken van de gevaren van de dode hoek en te vertellen wat zij kunnen doen om uit de dode hoek te blijven. In een tv-spot maakt Hans Klok op spectaculaire wijze het gevaar van de dode hoek zichtbaar
Artikel
Paul Schepers, Dick de Waard, Willy Sweers en Peter Kroeze , Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
2010
Voor automobilisten die bij een t-aansluiting of kruispunt een voorrangsgerechtigd fietspad kruisen is waakzaamheid vereist. Nog meer geldt dat bij tweerichtingenfietspaden vanwege fietsers uit de onverwachte richting (van rechts vanuit een zijstraat). Die zijn vaak bij ongevallen betrokken. Dit artikel bespreekt overwegingen bij de keuze tussen eenrichtings- en tweerichtingenfietspaden en mogelijke compenserende maatregelen als een tweerichtingenfietspad de beste keuze is.
Beleidsnota
Dirk Ligtermoet - Ligtermoet & Partners , Gemeente Leiden
2007
Fietsbeleid kan verregaand meeliften in grotere projecten, zo blijkt in Leiden. Ook in het ontvlechten van de auto- en fietsnetwerken kunnen zo goedkoop grote stappen worden gezet.
Nieuws
2008
In navolging van Amsterdam en Rotterdam worden in Haarlem worden dodehoekspiegels bij verkeerslichten op onoververzichtelijke kruispunten geplaatst. Met deze spiegels wil Haarlem ongevallen met afslaande vrachtwagenchauffeur voorkomen. De eerste dodehoekspiegel in Haarlem is al geplaatst bij de kruising Spaarndamseweg-Paul Krugerkade.
Nieuws
2007
De Fietsersbond pleit voor een experiment met bijrijders op vrachtwagens om het groeiend aantal dode hoekongevallen tegen te gaan. De bond stelt zich een soort loodsen voor die aan de rand van de bebouwde kom in de vrachtauto stappen en de chauffeur helpen veilig door de drukke steden te rijden.
Nieuws
2007
Het monteren van blackspotspiegels aan verkeerslichten leidt niet tot minder verkeersslachtoffers. Toch vinden deskundigen dat er meer van moeten komen.
Nieuws
2006
Naast extra spiegels en camera's op vrachtautos zijn aanvullende maatregelen nodig om het aantal dodehoekongevallen terug te dringen. Te overwegen valt vrachtverkeer uit de binnenstad te weren verkeersspiegels te plaatsen. Dit stelt de SWOV in het rapport 'Problematiek rechtsafslaande vrachtauto's'.
Jan van der Horst (Fietsersbond)
19-05-2011 @ 10:34

In deze publicatie lezen we onder meer de bevinding dat middeneilanden als rustpunt in het oversteken van kleine verkeersaders van 2 maal 1 rijstrook, (mogelijk) minder veilig zouden zijn dan geen middeneiland. 

Ik heb daar wel een voorlopige verklaring voor.  Deze kleine verkeersaders kunnen erg druk zijn maar hebben  vaak te krappe oversteekeilanden, waarop fietsen uitsteken de rijbaan op.  Fietsers worden voor de oversteek dan alsnog afhankelijk van een hiaat in beide autostromen tegelijk, maar de inschatting ervan is per fietser in veel gevallen, als het eiland zo tegen de 2 m breeed is, uiteenlopend.   Daarmee wordt het oversteekgedrag van de fietser ook onvoorspelbaarder voor de autobestuurder.  

Bij de meerstrooksverkeersaders is vaker ruimte (gemaakt) voor goede eilanden, dus werken ze daar wel conform de bedoeling.  Daarom zou ik zeggen: ook bij drukke 2 maal 1 oversteken zijn oversteekeilanden wenselijk, maar ze moeten wel blijven voldoen aan de breedte van tenminste  2.1, liever 2.5 m uit de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en de ASVV.    Vergelijk in Utrecht de van Zijstweg /Kanaalweg (fout) met de Lessinglaan/Kanaalweg (goed en onmisbaar).

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: