Kenniscentrum voor fietsbeleid

Fietsberaadpublicatie 18 Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid

Otto van Boggelen (Fietsberaad) en Jos Hengeveld (DHV Ruimte en mobiliteit) , Fietsberaad
2010
plaatje

Met verkeersmodellen is voor een middelgrote stad (Alkmaar) onderzocht wat de effecten zijn op de bereikbaarheid, leefbaarheid en volksgezondheid als het fietsgebruik met 10 procent toe- of afneemt.

Bestand. Klik om de link te openen (opent in een nieuw venster):

Klik hier om een papieren exemplaar te bestellen van deze publicatie

Over dit onderzoek is ook een samenvattend artikel in het magazine Fietsverkeer verschenen. Daarnaast zijn er filmpjes uit de modelsimulaties beschikbaar.

Samenvatting en conclusies

Stel dat het fietsgebruik met 10 procent toeneemt doordat de inwoners van een middelgrote stad iets minder vaak de auto pakken. Welke effecten heeft dat op de bereikbaarheid, de lokale luchtkwaliteit, de geluidhinder, de verkeersveiligheid, het klimaat en de volksgezondheid? Met behulp van geavanceerde modellen wordt in dit onderzoek het antwoord gezocht op deze vraag. Het gaat daarbij om de orde van grootte van het effect. Niet tot op de komma nauwkeurig. Alkmaar is gekozen als voorbeeldstad.

Algemene conclusies

Onderstaande grafiek geeft een overzicht van de belangrijkste resultaten. Het aantal autokilometers in en om Alkmaar daalt met 3 procent. Binnen de bebouwde kom is deze daling zelfs twee keer zo groot (-6%). Deze verschuiving van auto naar fiets heeft substantiële tot zeer grote effecten voor negen van de tien onderzochte problemen. Alleen de reductie van het aantal ernstige verkeersslachtoffers is bijna nihil.


Afbeelding: overzicht van de effecten van een toename van het fietsgebruik met 10 procent op het autogebruik en een aantal maatschappelijke problemen.

Een krachtig fietsbeleid heeft vooral grote positieve effecten op problemen die traditioneel op het bordje van de afdeling verkeer liggen. Concreet: het verminderen van de parkeerdruk in het centrum en het verbeteren van de bereikbaarheid. De effecten op de lokale luchtkwaliteit zitten in de middencategorie. De bijdrage aan de bestrijding van geluidhinder, bewegingsarmoede en het broeikaseffect is relatief bescheiden, maar nog steeds substantieel. Het aantal mensen dat onvoldoende beweegt is bijvoorbeeld zo groot, dat ook een procentueel kleine afname veel inwoners betreft. Om de effectiviteit van gemeentelijk fietsbeleid goed te kunnen bepalen, zouden de kosten en de effecten van fietsbeleid vergeleken moeten worden met kosteneffectiviteit van andere maatregelen om bijvoorbeeld bewegingsarmoede te bestrijden. Voor dit onderzoek is dat een stap te ver. Gegevens over kosten en effecten van alternatieve maatregelen zijn niet beschikbaar op gemeentelijk niveau. Daarnaast hoeft het stimuleren van fietsgebruik een gemeente weinig te kosten, als gebruik gemaakt wordt van prijsprikkels (parkeerbeleid en kilometerheffing).

Bij alle positieve effecten past één belangrijke kanttekening. De meeste effecten treden alleen op als de toename van het fietsgebruik daadwerkelijk het gevolg is van een overstap van auto naar fiets. Zonder deze overstap verdampen bijna alle berekende effecten. Alleen de afname van bewegingsarmoede blijft overeind. Daarnaast zijn de meeste Nederlanders blij met de verbetering van fietsvoorzieningen. Het stelt hen in staat om zich veilig en vrij door hun eigen stad te bewegen. Maar dit effect is niet meegenomen in deze studie.

Hieronder wordt een toelichting gegeven op de verschillende effecten.

Autobereikbaarheid (hoofdstuk 6) De kwaliteit van de bereikbaarheid wordt vaak uitgedrukt in voertuigverliesuren van automobilisten. De verkeersmodellen voorspellen een explosieve toename van het aantal voertuigverliesuren als gevolg van ‘autonome’ ontwikkelingen. Het wegennet van Alkmaar is in 2020 een groot deel van de dag zwaar belast. Dat verklaart ook waarom een toename van het fietsgebruik met 10% zo’n forse invloed heeft op de verliestijd voor automobilisten in 2020. Het aantal verliesuren per autoverplaatsing daalt met 15 procent. Vooral op de verkeersaders binnen de kom stroomt het autoverkeer beter door, maar ook op de ring neemt het aantal voertuigverliesuren fors af. Hoewel niet meegenomen in de berekeningen, is het aannemelijk dat ook fietsers en busreizigers reistijdwinst zullen boeken. Door de afname van het autoverkeer kunnen bijvoorbeeld de cyclustijden van verkeerslichten korter, waar alle verkeersdeelnemers van profiteren.

Reistijdwinst in euro’s 
In veel studies wordt de reistijdwinst voor automobilisten uitgedrukt in geld. Een toename van het fietsgebruik met 10 procent in Alkmaarse spitsen zou dan een kostenbesparing opleveren van 3 tot 6 miljoen euro per jaar. Omgerekend naar alle middelgrote steden in Nederland levert dit ongeveer 160 tot 360 miljoen euro per jaar op.
Een probleem van deze theoretische kostenberekening is de verdeling van de ‘winst’. De automobilisten die in de auto blijven zitten, strijken de meeste reistijdwinst op. Niet de automobilisten die overgestapt zijn op de fiets. Ook niet de gemeente die investeert in maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen. In principe zijn er twee mogelijkheden om de tijdwinst voor de automobilisten te verrekenen: via de parkeertarieven of in de toekomst via ‘anders betalen voor mobiliteit’. De reistijdwinst bedraagt omgerekend 1 à 2 cent per autokilometer of 7 tot 14 cent per autoverplaatsing. Op basis van deze berekeningen en een studie van het Bureau voor de Leefomgeving kan onderbouwd worden dat een deel van de inkomsten uit de kilometerheffing in en rond steden ten goede moet komen aan voorzieningen voor fietsers. 

Lokale milieuproblemen (hoofdstukken 7 en 8)Het autoverkeer in middelgrote steden veroorzaakt verschillende lokale milieuproblemen, met name langs en op de verkeersaders. Bijvoorbeeld geluidsoverlast en de uitstoot van giftige stoffen, zoals stikstofdioxide en fijn stof. Een toename van het fietsgebruik heeft meer effect op de luchtkwaliteit dan op de geluidsoverlast.

Luchtkwaliteit 
De schadelijke uitstoot van personenauto’s binnen de bebouwde kom daalt met ruim 7 procent als het fietsgebruik 10 procent toeneemt (avondspits 2020). Dit komt vooral door een daling van het aantal personenautokilometers, het volume-effect (-6%). Daarnaast draagt de verbeterde doorstroming van het personenverkeer nog een fractie bij.
Voor de lokale luchtkwaliteit is echter vooral de uitstoot van vrachtverkeer van belang. Vrachtauto’s zijn bijvoorbeeld verantwoordelijk voor ruim een kwart van de uitstoot van stikstofdioxide binnen de bebouwde kom. Het is niet waarschijnlijk dat stimulering van het fietsgebruik zal leiden tot minder vrachtwagenkilometers. Toch daalt de uitstoot van het vrachtverkeer met ruim 4 procent. Dit komt geheel door de verbetering van de doorstroming. Als vrachtauto’s veel moeten remmen en optrekken loopt de uitstoot snel op. Per saldo daalt de uitstoot van alle motorvoertuigen binnen de kom met 6 procent.
Bij deze gunstige cijfers over de effecten op de luchtkwaliteit past een relativerende kanttekening. De verwachting is dat het wagenpark in 2020 veel schoner zal zijn dan nu. Dit is te danken aan strengere voertuigeisen. Hierdoor zal Alkmaar in 2020 volgens de modelberekeningen geen overschrijdingen meer kennen van de wettelijke normen voor stikstofdioxide en fijn stof, ook zonder extra fietsgebruik. Minder uitstoot is nog steeds gezonder voor aanwonenden en weggebruikers, maar er staat geen wettelijke stok meer achter de deur om de luchtkwaliteit verder te verbeteren.

Geluidsoverlast Voor de geluidsoverlast geldt in grote lijnen het omgekeerde. Het is niet de verwachting dat strengere voertuigeisen de geluidsproductie van het autoverkeer voldoende beperken. Ook in 2020 zullen nog veel woningen een te hoge geluidbelasting kennen. Het probleem blijft groot, maar de effecten van een toename van het fietsgebruik op de geluidhinder is beperkter. Bij 10% meer fietsgebruik neemt de ernstige geluidhinder met ruim 2 procent af. Het effect is beperkter, omdat een afname van de auto-intensiteit niet leidt tot een evenredige afname van de geluidproductie. Daarom ligt de nadruk in het beleid ook op andere maatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidschermen en isolatie van woningen. Overigens is 2 procent minder inwoners die last hebben van ernstige geluidhinder nog steeds substantieel.

Broeikaseffect (hoofdstuk 9) De bijdrage die een toename van het fietsgebruik levert aan het klimaatbeleid is beperkt. De opwarming van de aarde is een mondiaal probleem. Zelfs een radicale gedragsverandering van alle inwoners van één stad heeft maar een marginaal effect. Het (volgens velen) nijpende klimaatprobleem kan alleen opgelost worden als ieder land, iedere stad en iedere inwoner zijn of haar eigen verantwoordelijkheid neemt. In deze studie zijn daarom de effecten op het klimaat gerelateerd aan de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens. Het eigen vervoer veroorzaakt ruim de helft van de CO2-uitstoot van particuliere huishoudens in Nederland . Het maakt daarbij niet uit waar de uitstoot plaatsvindt, in een woonwijk of op de snelweg. Als elke inwoner 10 procent vaker de fiets pakt en de auto laat staan, neemt de CO2-uitstoot per huishouden ongeveer met 3 procent af. Daarbij is rekening gehouden met verbeterde doorstroming. Een bescheiden afname, maar in vergelijking tot andere CO2-besparende maatregelen nog steeds substantieel. De CO2-besparing per huishouden komt overeen met de vervanging van 13 gloeilampen door spaarlampen (een gemiddeld huishouden heeft 20 gloeilampen in huis).

Bewegingsarmoede (hoofdstuk 10) Bijna de helft van de volwassenen in Alkmaar voldoet niet aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen. Dat wil zeggen dat zij minder dan een half uur per dag fysiek actief zijn. Hierdoor lopen zij verhoogde risico’s op allerlei ziektes. Deskundigen zien het fietsen als een kansrijke mogelijkheid om een portie lichamelijke inspanning te verankeren in het dagelijkse activiteitenpatroon van mensen. Ook uit een vergelijking tussen provincies, die voor deze studie is gemaakt, blijkt dat er een duidelijk verband is tussen fietsgebruik en bewegingsarmoede. In provincies met een relatief hoog fietsgebruik, zoals Overijssel en Groningen, voldoet een groter deel van de bevolking aan de Nederlandse Norm Gezond Bewegen.
Het lijdt kortom geen twijfel dat fietsen gezond is. Toch levert een toename van het fietsgebruik met 10 procent (het uitgangspunt van deze studie) slechts een bescheiden bijdrage aan de volksgezondheid. Gemiddeld 10 procent extra fietsgebruik (gemiddeld 1 minuut en 15 seconden) is gewoon niet genoeg om veel zoden aan de dijk te zetten. Volgens een globale schatting daalt het aantal volwassenen met bewegingarmoede met ruim 3 procent (het gaat om ruim 1.100 Alkmaarders). Voor een daadwerkelijke verbetering van de volksgezondheid is een veel grotere toename van het fietsgebruik noodzakelijk. Wanneer in het beleid gefocust wordt op inwoners die niet of nauwelijks bewegen, mag voor die groep wel een groot effect verwacht worden van een klein beetje meer fietsen.

Verkeersveiligheid (hoofdstuk 11) Vaak wordt gevreesd dat een hoger fietsgebruik zal leiden tot meer verkeersslachtoffers. Fietsers zijn immers erg kwetsbaar. Uit de berekeningen blijkt echter dat deze vrees niet gegrond is. Natuurlijk leidt een hoger fietsgebruik tot meer fietsslachtoffers. Daar staat echter tegenover dat het aantal autokilometers daalt door de overstap naar de fiets. Daarmee daalt ook het risico voor fietsers, voetgangers en ook auto-inzittenden dat ze worden aangereden door een auto. Per saldo resulteert dit in een minieme daling van het totaal aantal ernstige verkeersslachtoffers. De uitkomsten zijn daarbij nog iets positiever dan eerder berekend in de studie ‘Effect toename fietsaandeel op de verkeersveiligheid’.
Een toename van het fietsgebruik heeft waarschijnlijk meer effect op de subjectieve dan op de objectieve verkeersveiligheid. Het aantal autokilometers in verblijfsgebieden daalt met 11 procent. Een indicatie dat de subjectieve veiligheid profiteert. Vooral in verblijfsgebieden veroorzaakt het autoverkeer gevoelens van onveiligheid. In verblijfsgebieden wonen de mensen direct aan de straat, spelen veel kinderen, liggen de scholen en ontbreken vaak gescheiden fietsvoorzieningen.

Discussie De gevoeligheidsanalyse in deze studie is bedoeld om het inzicht te vergroten. Het geeft geen definitief eindoordeel over nut en noodzaak van fietsbeleid (hoewel het effect op bijna alle terreinen substantieel en soms zelfs zeer groot is). Natuurlijk kunnen aannames en uitgangspunten ter discussie worden gesteld. Hier worden alvast twee discussiepunten aangestipt:

  • De studie biedt geen antwoord op de hoevraag: Welke maatregelen zijn nodig om het fietsgebruik daadwerkelijk te laten groeien?;
  • De latente vraag is niet meegenomen in de studie. Een deel van de effecten gaat verloren doordat de verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobiliteit genereert.

Welke maatregelen zijn nodig? Deze studie geeft inderdaad geen antwoord op de hoe-vraag. De effectiviteit van afzonderlijke maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen is namelijk moeilijk te bepalen. In het fietsbeleid gaat het vaak om het geheel van kleine en grote maatregelen die tezamen zorgen voor een goede concurrentiepositie voor de fiets. Dat is de reden waarom in deze studie uitgegaan is van een aanname: stel dat het lukt het fietsgebruik met 10 procent te laten groeien, wat is dan het effect.

Dat laat onverlet dat een toename van 10 procent fietsgebruik zeker geen luchtfietserij is. In verschillende steden worden hogere groeicijfers gemeld en de verschillen in fietsgebruik tussen Nederlandse gemeenten zijn veel groter (zie paragraaf 2.2).
Om ervoor te zorgen dat de toename van het fietsgebruik ook gepaard gaat met een afname van het autogebruik is een goede mix van push- en pullmaatregelen nodig (ook wel honing- en azijnmaatregelen genoemd). Met honingmaatregelen, zoals de aanleg van fietspaden en gratis bewaakte stallingen, kunnen mensen verleid worden vaker te (blijven) fietsen. Het betreft dan niet alleen automobilisten die overstappen op de fiets, maar ook voetgangers en buspassagiers. Daarnaast genereren honingmaatregelen nieuwe verplaatsingen. Goed voor de volksgezondheid, maar weinig effect op bereikbaarheid en leefbaarheid. Azijnmaatregelen zijn over het algemeen effectiever om de overstap van auto naar fiets te stimuleren. De meest recente onderbouwing hiervoor komt uit een studie van het Bureau voor de Leefomgeving, waaruit blijkt dat de kilometerheffing en parkeerbeleid kunnen leiden tot een groei van het fietsgebruik met zo’n 10 procent.

Latente vraag 
De kans is inderdaad reëel dat verbeterde doorstroming van het autoverkeer weer nieuwe automobilisten aantrekt. De zogenaamde latente vraag. Daarmee gaat een groot deel van de positieve effecten op bereikbaarheid, leefbaarheid en milieu verloren. In de modelberekeningen wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een aanzienlijke spitsverbreding. Als de doorstroming weer verbetert door de overstap van auto naar fiets, zal een deel van de automobilisten die zijn uitgeweken naar de randen van de spits, weer terugkeren naar het hartje van de spits. In de modelstudies is deze latente vraag (tweede-orde-effecten) niet meegenomen. Te complex voor de gebruikte modellen.
De makkelijkste verdediging zou zijn dat gemeentelijke modelstudies dergelijke effecten normaal gesproken ook niet meenemen. Bijvoorbeeld bij de aanleg van een ringweg of als een kruispunt ongelijkvloers wordt gemaakt. Het probleem dat een groot deel van de positieve effecten tenietgedaan wordt, is daarmee echter niet opgelost.

Het antwoord ligt ook hier in de keuze van maatregelen om het fietsgebruik te bevorderen. Over het algemeen kunnen prijsmaatregelen (rekening rijden, betaald parkeren) redelijk voorkomen dat de ontstane autocapaciteit weer wordt opgevuld. Ook maatregelen die ingrijpen op de reistijd van automobilisten zijn effectief, zoals een knip om autoverkeer binnendoor onmogelijk te maken. Een deel van de positieve effecten (uitstoot CO2) gaat echter weer verloren door de extra autokilometers (omrijden).
Het kan overigens ook een doelbewuste keuze zijn om een deel van de latente vraag meer ruimte te geven. Het ontmoedigen van het autoverkeer op de korte afstanden biedt bijvoorbeeld ruimte aan automobilisten uit de regio (versterking centrumfunctie binnenstad) of aan het zakelijk verkeer.

Simulatie
Otto van Boggelen
2010
Een powerpointpresentatie en twee filmpjes, die laten zien wat de effecten zijn van een toe- of afname van het fietsgebruik op de doorstroming van het autoverkeer.
Artikel
Otto van Boggelen , Fietsverkeer nr. 14, oktober 2006, Pag 10-14.
2006
In 2006 zijn 19 regionale netwerkanalyses uitgevoerd om de meest efficiënte oplossingen voor problemen op HWN en OWN te vinden. Hoe zat de fiets daarin?
Rapport
Marie-José Olde Kalter , Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
2008
Op basis van bestaande literatuur concludeert het KiM dat beleid voor stimulering van het fietsgebruik naar verwachting het meest effectief is als het zich richt op: - korte verplaatsingen (tot 7,5 kilometer); - groot stedelijke gebieden; - het verhogen van parkeerkosten; - het verbeteren van de reistijdverhouding op een bepaald traject tussen fiets en auto.
Artikel
Hans Nijland (NMP) en Bert van Wee (TU Delft) , Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk 2006
2006
Een overzicht van de stand van zaken in het onderzoek naar de (gemonetariseerde) voor- en nadelen van fietsen, de factoren die van invloed zijn op het fietsgebruik en de implicaties daarvan voor onderzoek en beleid.
Artikel
Otto van Boggelen en Jos Hengeveld , Fietsverkeer 24
2010
Artikel over een onderzoek van het Fietsberaad en ingenieursbureau DHV naar de effecten van de stimulering van het fietsgebruik op verschillende maatschappelijke problemen (Fietsberaadpubllicatie 18. Gevoeligheidsanalyse effecten fietsbeleid).  
Beleidsnota
Masterplan Fiets
1998
AVV ontwikkelde een methode om de kosten en baten van beleid dat is gericht op een afname van het aantal korte autoritten, in beeld te brengen.

Er zijn nog geen reacties geplaatst

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: