Kenniscentrum voor fietsbeleid

Fietsberaadpublicatie 27. Evaluatie aanbevelingen voor palen op fietspaden

CROW-Fietsberaad
2014

In mei 2012  publiceerde CROW- Fietsberaad de eerste versie van het “Keuzeschema sanering van palen op fietspaden”, dat een tweeledig doel had. Sindsdien heeft CROW-Fietsberaad in samenwerking met een groot aantal partijen de aanbevelingen uit het keuzeschema getoetst in de praktijk. Deze publicatie geeft een uitgebreide samenvatting van alle onderzoeksresultaten.

Bestand. Klik om de link te openen (opent in een nieuw venster):

U kunt een papieren exemplaar van publicatie 27 hier bestellen.

De conclusies van de onderzoeken uit deze publicatie zijn verwerkt in het Keuzeschema sanering palen op fietspaden.

Paaltjes op fietspaden zijn niet alleen een permanente vorm van discomfort voor fietsers. Ze zijn ook een veelvoorkomende oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen. Elk jaar worden een paar honderd fietsers in het ziekenhuis opgenomen vanwege een aanrijding met een paaltje.

In mei 2012  publiceerde CROW- Fietsberaad de eerste versie van het “Keuzeschema sanering van palen op fietspaden”, dat een tweeledig doel had. Ten eerste het saneren van zoveel mogelijk paaltjes op de Nederlandse fietspaden. Daarnaast bevorderen dat locaties met palen die echt noodzakelijk zijn, ook zo veilig mogelijk worden vormgegeven.

Sindsdien heeft CROW-Fietsberaad in samenwerking met een groot aantal partijen de aanbevelingen uit het keuzeschema getoetst in de praktijk. Deze publicatie geeft een uitgebreide samenvatting van alle onderzoeksresultaten. De conclusies hebben we tevens verwerkt in een aangepaste versie van het keuzeschema (zie tabblad gerelateerde items)

Gedragsobservaties

Hoofdstuk 2 doet verslag van de gedragsobservaties op een aantal proeflocaties die conform de aanbevelingen zijn aangelegd en een aantal controle-locaties. Hieruit blijkt dat het totaal van aanbevelingen bijdraagt aan een veiliger gedrag van fietsers. Bij het naderen van de palen kiezen ze eerder voor een veilige en stabiele koers. Bij het passeren van de palen houden ze een veiliger afstand aan tot de palen en de verhardingsrand, ook als die koers niet de meest rechtstreekse is.

Een eenduidig wegbeeld in de laatste 15  tot 10  meter voor de palenlocatie draagt bij aan een veiliger en stabieler koers. Het moet voor de fietsers glashelder zijn welke doorgang zij het beste kunnen nemen. De inleidende markering draagt daar aantoonbaar aan bij. Ook de  aanbeveling om 12,5 meter aan te houden tussen palen en een kruispunt of een bocht blijkt belangrijk.

Een doorgang tussen de palen van 1,60 meter is voor de meeste duo’s te smal. De meeste duo-fietsers die aan de linker kant fietsen, passeren palen dan ook links, waarmee ze op een potentiele botskoers met tegenliggers rijden. Bredere doorgangen zijn dus wenselijk voor duo-fietsers.

Tot slot blijkt uit de gedragsobservaties dat goede markering een sterk geleidende werking heeft. Fietsers passen hierdoor hun koers tijdig aan. De meerwaarde van ribbels is beperkt. Ze moeten gezien worden als laatste ‘nood’-waarschuwing voor fietsers die op een paal afkoersen.

Zichtbaarheid palen en markering

De Rijksuniversiteit Groningen heeft op verschillende manieren de zichtbaarheid van palen en markering onderzocht. In Hoofdstuk 3 worden de onderzoeken beschreven naar de opvallendheid van palen bij een constante achtergrond en de zichtbaarheid van palen en markering op  proef- en  controle-locaties. Daarnaast hebben we en klein experiment gedaan met glow in the dark-materialen.

De belangrijkste conclusie: zichtbaarheid is een relatief begrip. Het gaat om de opvallendheid ten opzichte van de omgeving. Zo valt een paal  in een rustige bosrijke omgeving meer op dan diezelfde paal in een hectische stedelijke omgeving. Een paal met LED-licht in de kop valt bij duisternis meer op, dan diezelfde paal bij daglicht. En een ook een paal die voldoet aan alle eisen voor opvallendheid, is onzichtbaar als het zicht beperkt wordt door een andere fietser of voetganger.

Op basis de onderzoeken doen we de volgende aanbevelingen voor de zichtbaarheid:

  • Het belang van goede inleidende markering kan niet voldoende benadrukt worden. Het waarschuwtfietsers tijdig voor de palen, ook als het zicht op de palen belemmerd wordt door andere verkeersdeelnemers. De markering draagt ook sterk bij aan de opvallendheid van de palenlocatie. Het gaat zowel om het puntstuk dat palen op het fietspad inleidt, als om kantmarkering ter waarschuwing van de palen in de berm.

  • Bij voorkeur wordt de palenlocatie verlicht met lichtmasten op circa 5 meter voor en na de palen. Dit geeft het rustigste beeld en fietsers kunnen zich het beste oriënteren op een veilige koers. Pas wit licht toe en geen monochromatisch (oranje) licht, zodat contrasten (markering-wegdek, rood-wit) zo goed mogelijk uit de verf komen.

  • Op donkere locaties zonder openbare verlichting is LED-verlichting een must. Het is daarbij van belang alle palen te voorzien van LED-verlichting, ook de palen in de berm, omdat anders de opvallendheid van de paal met LED ten koste gaat van de opvallendheid van de paal zonder verlichting.

  • In uitzonderlijke situaties kunnen glow-in-the-dark-materialen een bedrage leveren aan de zichtbaarheid, bijvoorbeeld in natuurgebieden.

  • Om te zorgen voor voldoende contrast met diverse achtergronden, moeten palen voor de helft (retro-reflecterend) wit zijn en voor de andere helft rood. Een grotere diameter draagt eveneens bij aan de opvallendheid.

Trillingsmetingen ribbelmarkering

Ribbelmarkering heeft alleen nut, als de fietser de ribbels ook daadwerkelijk ‘voelt’. De ribbels moeten voldoende trillingen veroorzaken. En minstens zo belangrijk: ze moeten meer trillingen veroorzaken dan de verharding van het fietspad of de weg. In hoofdstuk 4 presenteren we de resultaten van de trillingsmetingen die zijn uitgevoerd naar in het totaal elf soorten ‘ribbels’ en zes soorten verharding.

Uit de metingen blijkt dat twee kenmerken van de ribbels van grote invloed zijn op de trillingen. De hoogte van de ribbels en de afstand tussen de ribbels. Als de ribbels te dicht na elkaar komen, rolt het fietswiel over de toppen van de ribbels en voelt de fietser geen trillingen. Voor een optimaal effect moet de afstand tussen de ribbels minimaal 15 centimeter zijn.

Het trillingsniveau van de onderzochte gesloten verharding zoals asfalt en beton is relatief  laag, zodat kleine ribbels al een waarschuwend effect zullen hebben. Dit betekent dat de ribbels bij gesloten verharding minimaal 6 mm hoog moeten zijn.

Het trillingsniveau van tegels en klinkers is drie tot zeven keer zo hoog als asfalt of beton. De ribbelmarkering bij open verharding moet behoorlijk grof zijn, wil er nog een alerterend effect van uit gaan. Bij elementenverharding bevelen we in de eerste plaats aan om  robuuste markering aan te brengen. Daar bovenop kunnen de laatste 5 meter van het puntstuk voorzien worden van 2 cm hoge ribbels, dwars op de rijrichting.

Selectieve toegang

Het uiteindelijke doel van palen is selectief toegang verlenen tot een pad. Fietsers mogen er wel gebruik van maken, maar de palen moeten motorvoertuigen weren. Vaak is het echter wel weer wenselijk dat gladheidsbestrijdings- en hulpvoertuigen toegang hebben. In hoofdstuk 5  gaan we in op de ervaringen met dit aspect tijdens de pilots. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de verbreding van de doorgangen tot 1,6 meter niet ten koste is gegaan van het weren van personenauto’s. Blijft de vraag: kan de doorgangsbreedte nog verder straffeloos opgerekt worden? Deze vraag willen we binnenkort samen met de gemeente Houten beantwoorden door een klein experiment op een locatie met veel klachten over auto’s op het fietspad.

De selectieve toegang voor gladheidsbestrijdings- en hulpvoertuigen is misschien wel het lastigste aspect van palen. Vaak wordt gekozen voor uitneembare of neerklapbare palen. Een zwak punt van deze oplossingen is het beheer van de (uiteenlopende) sleuteltjes. Twee bedrijven hebben een flexibele paal naar voren geschoven als alternatief. Grote voertuigen kunnen over deze paal heen rijden. De paal buigt mee en neemt zijn oorspronkelijke vorm weer aan als het voertuig gepasseerd is.

Uit de ervaringen met de flexibele paal concluderen we dat er (vooralsnog?) geen betaalbaar alternatief is voor de uitneembare of neerklapbare paal met sleuteltjes. Een afgeleide conclusie is, dat er in het ontwerp geen plek is voor een middeneiland waar de paal op geplaatst wordt.

Proces en praktische zaken

Tijdens de proefperiode hebben we het proces nauwlettend gevolgd. In hoofdstuk 6 doen we verslag. Het realiseren van een palenlocatie lijkt een eenvoudige opgave. Toch is het in de praktijk lastig gebleken om de uitgangspunten uit het keuzeschema tot in detail op straat gerealiseerd te krijgen. Misschien gaat men wel minder secuur te werk, juist omdat het zo eenvoudig lijkt. De macht der gewoonte speelt daarbij waarschijnlijk ook een grote rol.

We trekken de volgende conclusies:

  • zorg voor een helder ontwerp met oog voor de detaillering, waarin de uitgangspunten van het keuzeschema goed zijn verwerkt;

  • beperk het aantal betrokken partijen;

  • en controleer vooral bij de eerste opleveringen nauwgezet of deuitvoerder zich aan de details heeft gehouden.

Op basis van de praktijkervaring hebben we ook geconcludeerd dat aanbevelingen voor het verbreden of versmallen van het fietspad ter hoogte van de palen pragmatischer kan dan in de eerdere versie van het keuzenschema aanbevolen. Uitgaande van een doorgangsbreedte van 160 cm, zien de aanbevelingen er als volgt uit bij verschillende fietspadbreedtes:

  • Smaller dan 140 cm => palen aan weerzijden in de berm;

  • Tussen 140 en 250 cm=> verbreden tot 330 cm. Palen aan weerzijden en één in het midden;

  • Tussen 250 en 350 cm=> Palen aan weerzijden in de berm en één midden op. Restruimte tussen verharding en palen in de berm eventueel opvullen met klinkers. Eventueel een iets bredere doorgang accepteren bij fietspadbreedte tussen 330 en 350 meter;

  • Breder dan 350 cm: twee palen in het midden en palen aan weerzijden van het fietspad.

Notitie
Fietsberaad , CROW-Fietsberaad
2014
Dit keuzeschema helpt wegbeheerders bij afwegingen over de plaatsing van palen op fietspaden. Daarnaast geeft de notitie aanbevelingen over een veilige vormgeving van een locatie met palen. Het keuzeschema is in december 2014 geheel vernieuwd op basis van uitgebreide praktijkevaluaties.
Notitie
ADFC Bonn
2012
Entscheidungsschema zum Umgang mit Pollern auf Radwegen. Duitse vertaling Keuzeschema sanering paaltjes op fietspaden.
Artikel
Ron Hendriks, Karin Broer , Fietsverkeer 35
2014
Fietspaaltjes zijn verantwoordelijk voor enkele honderden fietsongevallen per jaar, vaak met ernstige afloop. Daarom initieerde het Fietsberaad een aantal pilots en onderzoeken om tot een veiliger weginrichting te komen.  
Bestand
CROW-Fietsberaad
2014
Deze tool helpt wegbeheerders te bepalen welke vormgeving van een palenlocatie uit het 'keuzeschema sanering palen op fietspaden' het meest geschikt is voor een specifieke situatie.

Er zijn nog geen reacties geplaatst

Reactie plaatsen

Alleen geregistreerde gebruikers kunnen een reactie plaatsen. Vul a.u.b. uw e-mailadres in om uw registratie te controleren

E-mail: